單日蒸發316億 高鐵板塊遭重創鐵路債罕見流標

　　一場似乎是突如其來的事故，讓備受詬病的中國高鐵再次陷入噩夢之中。面對各方壓力，事故后開盤首日的高鐵板塊幾乎全線飄綠。

　　7月25日，高鐵概念板塊整體重挫，拖累其總市值劇烈縮水。截至7月25日收盤，剔除全天處于停牌狀態的個股后，剩下33只高鐵概念股的A股總市值快速下降至4203億元，較前一交易日銳減316.31億元，遭遇罕見的慘重損失。其中，晉億實業（601002.SH）、鼎漢技術（300011.SZ）等五只個股封于跌停。中國南車（601766.SH）、中國北車（601299.SH）跌幅超過9.5%。世紀瑞爾（300150.SZ）、特銳德(300001.SZ)、佳訊飛鴻（300213.SZ）更是臨時停牌。7月27日，高鐵板塊才出現部分反彈。

　　事故結果尚未水落石出，但資本市場已率先表態。涉及機械制造、計算機以及化工行業等高鐵產業鏈多個環節的上市公司 ，早已遭遇二級市場的慘痛下跌。“短期肯定有影響，但這種影響是否會持續還要觀察。最重要的是看調查結果和管理層的決策。”湘財證券宏觀 策略主管徐廣福告訴時代周報記者。動車事故發生，讓鐵道部備受指責，但其麻煩卻不止如此。7月21日的短融券招標，更是出現了發債史上罕見的流標現象。

　　高鐵股全面狂跌

　　“從市場來看，此次事故可能會對接下來的鐵路招投標工作產生影響。總之，高鐵短期不會推薦，未來一個月應該不會出現大幅上漲。”國內某大型知名券商研究員說。事故發生后開盤首日，二級市場對高鐵概念股表達了強烈的擔憂信號。一眼望去，全線飄綠。

　　領跌的為動車組制造商中國南車與中國北車—二者及旗下四家子公司壟斷了國內鐵路機車制造市場95%的份額。此次發生事故的D3115為日本川崎重工-南車四方生產的CRH2型；D301是龐巴迪-南車四方的CRH1型。日本共同社報道，CRH2由川崎重工提供技術，中國南車負責制造。

　　不過，上海本地一家券商機械行業分析師認為，南車與北車兩年之內的業績增長不成問題。“根據南車、北車現有訂單的業績估值，足以保證兩年內30%以上的增長。目前二者的動態市盈率均不足20倍，處于機械行業平均水平之下，因此有上漲空間。”

　　但他同時指出，至于2013年業績如何尚不好判斷。“如果調查結果是深層次的原因，如中國現有技術不能夠消化吸收時速300公里，那么政府可能會趨于謹慎，采取減速等措施，這樣將會對南車、北車產生影響。”

　　相對于南車與北車，鐵路基建受到的影響相對較小。上述機械行業分析師介紹，高鐵基建的高潮已經過去，接下來最主要的是運輸設備等，因此對南、北車的影響要大于基建。

　　試圖通過停牌躲避下跌命運的世紀瑞爾、特銳德、佳訊飛鴻卻跌得更慘。三家公司在7月25日早間便發布公告稱，由于公共傳媒出現關于公司的傳聞可能對公司股票交易價格產生較大影響，申請臨時停牌。此舉遭到部分投資者的不滿。但徐廣福認為，臨時停牌是在深交所的允許范圍之內，實際上是對股東的一種保護行為。

　　盡管如此，三家公司復牌后仍迎來慘痛下跌。特銳德在當天午后復牌后旋即下跌逾9%。7月26日復牌的世紀瑞爾開盤便跌停，跌幅為10.01%。佳訊飛鴻下跌4.47%。三家公司均為鐵路信息技術系統供應商。盡管三家公司紛紛澄清，但二級市場并不買賬。不過光大證券行業分析師認為，計算機行業短期沖擊較為明顯，長期影響可能較小。

　　處于邊緣的化工行業也不能幸免。截至7月25日收盤，奧克股份（300082.SZ）、中鼎股份（000887.SZ）和回天膠業（300041.SZ）都出現了不同程度的下跌。然而，化工行業的分析師對此表現較為樂觀，“高鐵營業收入僅占這些公司總收入的一小部分，對公司影響并不大。實際上是市場放大了悲觀情緒，才導致了二級市場的劇烈波動。”

　　據媒體報道，共有32家高鐵企業卷入其中，短期影響正在彰顯，但長期影響及走勢卻是未知。“如果事故定性為人為因素，存在偶然性，那么負面影響應該是短期的。但是如果是由于技術不成熟造成的，說明國內高鐵在通信等方面存在隱患，管理層可能放緩腳步。這樣對采購各方面將會產生影響，尤其對一些高鐵的采購量達到90%以上的企業。如果中長期放緩，將會對這些企業產生嚴重影響。”徐廣福說。不過，他也樂觀認為，市場的劇烈波動“反映了市場規避短線的意識，投資趨于保守與穩健”。

　　鐵路債券遇冷

　　受事故影響，高鐵板塊幾乎全線飄綠。但鐵道部的麻煩不止如此，7月21日的短融券招標，更是出現了發債史上罕見的未招滿現象。7月21日上午，鐵道部招標發行今年第三期短融券。原計劃發行200億元，實際中標量卻只為187.3億元。

　　鐵道部從2001年開始在債券市場融資。經大公國際資信評估有限公司綜合評定，發行人主體長期信用級別為AAA級，評級展望穩定。今年共發行了三期短期融資券，前兩期的票面利率分別為4.10%和4.35%，本次利率漲至5.18%。然而，高信用等級、高利率的鐵路債券為何出現流標？

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅對時代周報記者表示，這主要是由貨幣市場決定的。“目前市場資金緊張，隔夜拆借利率上升，股市 資金緊缺，大機構都比較缺錢。”但北京交通大學教授趙堅卻有不同觀點，他很明確地告訴時代周報記者，出現流標現象是因為對高鐵建設缺乏信心。“本不該建，建一條虧一條。”

　　美銀美林指數顯示，在全球鐵路債上漲之際，中國鐵道部債券7月份卻已累計下跌0.45%。羅仁堅給出的解釋為，國內外情況不一樣，目前銀行 拆借利率、短期利率都很高，很多債券都發不出去，不僅僅是鐵路債。

　　業內人士稱，近幾年來高鐵投資狂飆猛進，但來自財政撥款的資金寥寥可數。無疑，憑借鐵道部自身資金難有能力籌建高鐵。通過債券、銀行貸款以及地方政府融資平臺來籌集資金，最后成為高鐵最主要的資金來源。

　　盡管高鐵對房地產以及城市建設起到促進作用，但其自身卻沒有從中受益，反而虧損累累。根據鐵道部公布的2010年財務報告，總負債由2009年底的1.3萬億元躍升到1.89萬億元，負債率更是高達57.44%，距離60%的債務警戒線已不遠。2011年一季度末，鐵道部總負債19836億元，資產負債率為58.24%。

　　而伴隨鐵路建設投資規模擴大，負債率有可能進一步提高，鐵道部的財務穩健性需要關注。羅仁堅認為，負債是個問題，但關鍵是國家是否有財力支撐，這才是真正的問題。

　　而高企的負債率或源于巨量的投資額，巨量的投資則源于近些年上馬的大量高鐵工程。雖然鐵道部客運收入和貨運收入近三年來增長穩定，但其凈資產收益率一直偏低，2008年-2010年分別為-1.31%、0.24%和0.00%。一位接近鐵道部的人士稱，這源于鐵路運價長期受管制和鐵路運營成本不斷上漲所致。

　　實際上，對于這些負債，鐵道部大多無力償還，最終極有可能由政府補貼或兜底。

　　羅仁堅多次強調，“高鐵屬于公共基礎設施建設，投入加大就會產生債務，自身不夠政府就會補貼，因為鐵路不像一般的制造業，它是屬于公共基礎建設。”然而問題在于政府的補貼是否真的完全用到高鐵建設上。而高鐵建設所帶來的高負債率是否會產生債務危機？趙堅十分確信地說“肯定的”。