解析：快遞“最后一英里”成本該由誰負擔?

　　你會很樂意在你不在車內時，讓其他人打開你的汽車后備箱，把你買的食品雜貨放到里面。你會信任隨便一個陌生人，在經過你家時把你購買的一雙新鞋遞送給你。你會樂意從一個盤旋在你家門外的不明飛行物那里，接受訂購的處方藥。所有這些都是為了避免多走一英里路，親自收取從網上訂購的廉價商品。

　　但所有這些選擇都是需要花錢的，而那些懶惰且沒有耐心的互聯網消費者不愿支付這筆錢。如果明確一點：除了在最遙遠地區或最特殊的情況下，無人機都是不可行的，那么最初由亞馬遜(Amazon)激起的對“自動空中快遞員”的狂熱興奮感將逐漸消失。快遞送貨將主要集中在辦公場所，因為很多人白天的大部分時間都在那里度過。這會引發一個問題：消費者、收發室、零售商或快遞公司，誰應為互聯網消費者承擔“最后一英里”的成本。

　　過去，零售供應鏈要簡單的多。運送到供貨樞紐的商品，將以大批量的形式配送至有限數量的商店，這種大批量運送能節省成本。電子商務方便了消費者的購物，但也凸顯出，整個過程中最短的步驟是最難取代的——在我們窩在沙發里用iPad購物之前，我們所有人曾經都要經歷這一步驟。

　　試圖在倉庫與家門口之間搭起橋梁的創新已大量存在。其中包括沃爾沃(Volvo)的“漫游快遞”(roam delivery)，駕車者可以用手機激活一次性數字密鑰，安排快遞員把食品雜貨存放在他們的汽車上。在紐約，初創企業Zipments擔當起消費者與自由快遞員網絡的中間人角色。沃爾瑪(Walmart)暗示，可能會為那些同意為其他消費者將商品送回家的消費者提供折扣，這種做法結合了“大眾物流”(crowd logistics)與共享經濟，后者類似于德國郵政敦豪集團(Deutsche Post DHL)在斯德哥爾摩試行的服務。在布魯塞爾，TNT快遞(TNT Express)正在試行“移動倉庫”，就是一輛每天進入市中心的拖車，一隊印有標牌的電動三輪車會將拖車上的包裹遞送出去。在印尼等發展中國家，在線零售商正在打造自己的快遞員網絡，這些快遞員對本地的了解可以克服基礎設施缺乏以及快遞地址不可靠等問題。

　　安特衛普大學(University of Antwerp)的羅爾•格韋爾斯(Roel Gevaers)一直針對從企業到消費者的“最后一英里”創新進行分析。他指出，消費者通常會為價格超過75歐元左右的商品支付快遞費，并在家收貨。如果商品低于這個價格，他們則希望獲得快速、而且最好是免費的送貨服務。送貨到家如果失敗，會加大送貨成本，而存在缺陷的激勵措施(只根據成功交貨與否來支付分包商的報酬)會帶來可怕的結果：易碎件被塞入信箱，衣服留在垃圾箱上(并且毫不意外地被當成廢品回收)，花束被扔在花園的柵欄上。

　　零售業第一次革命的沖擊波，導致最早的“最后一英里比賽”在2001年失敗。當時在線食品雜貨商Webvan因誤判服務成本而宣告破產。零售商最終可能會拒絕提供免費快遞服務。消費者可能會認為，在傳統商店購買商品(就像多數人仍然在做的那樣)可能會更簡單、更安全，而不是用鼠標點擊提貨，然后為不可靠的快遞等上一整天，或為一家初創企業的試驗賭上一把。但這一次，網購看上去將繼續存在，送貨到辦公場所的意義就在于此。

　　送貨到辦公場所可以消除投遞失敗，讓快遞員一次性遞送更多商品，并將企業和個人包裹合起來配送，這可以將成本降低30%或40%。不過，目前支付快遞費用的是辦公樓或租戶。去年圣誕節，普華永道(PwC)表示，其在倫敦收發室的員工就像“圣誕老人”一樣，把網上訂購的禮物分發給辦公室里的會計師。然而，即便是精靈也有自己的局限性。

　　如果禁止員工在工作期間接受包裹(一些公司已經這么做了)，或者讓他們為這種好處付費，那就有點無情了。寫字樓應從電子商務公司那里收回一部分成本，因為后者免費利用了其負擔過重的內部收發室。員工將在辦公室收貨，零售商可以為額外的服務付費，例如為供貨樞紐退回消費者不想要的網購商品付費，同時備受詬病的收發室(曾受到電郵的威脅)甚至可能會變成一個利潤中心。現在是收“亞馬遜稅”的時候了。