直面特斯拉：中國車企如何 “借勢而上”？

特斯拉來了，而且“來得太快，就像龍卷風”。一場只有10輛車的交付儀式，一段率意而為的舞蹈，讓特斯拉和伊隆·馬斯克迅速在媒體上刷了屏。

近期，隨著國產車型價格調整以及開始交付，特斯拉在中國市場又“火”了一把。在海口舉行的一場新能源車展上，國產Model 3周圍的人總是最多的，而業內一旦討論起今年的市場走向，也無法避開特斯拉這個“外部因素”。

特斯拉被認為是汽車領域的蘋果，國產后其銷量將進一步提升，業內認為，特斯拉還將帶動下中國新能源汽車消費市場和產業發展。但隱憂是，特斯拉會不會搶食國內新能源汽車品牌的份額？

新能源汽車發展的早幾年，為了迅速獲得補貼的支持，市場上曾出現過一些A00、A0級別產品，但近兩年行業漸歸理性，汽車本身的產品力引起重視，不少品牌也推出了性能更好、價位更高的產品，因此不少車企的售價區間與特斯拉是有重疊的。

補貼退坡、特斯拉受到國民待遇更是加劇了這種隱憂，業內比較公認的觀點是，特斯拉國產將提前并加快行業洗牌。國內新能源車企，特別是效仿特斯拉的新創車企，如何直面挑戰、破陳出新，輕則關乎地位，重則關乎生死。

特斯拉的殺傷力

汽車從業人員認可特斯拉對于新能源汽車行業的正面影響，這幾乎是沒有爭議的，不過從國內車企的角度，也有一小部分聲音認為，特斯拉來得“太早”，國內很多車企恐怕無法應對這種沖擊。

擔憂不無道理。特斯拉調整國產Model 3售價后，21世紀經濟報道記者曾在上周進行了一次簡單的市場調研，結果顯示，國產Model 3超出想象地火爆，甚至達到了“日銷千輛”的水平，而上海工廠早期的周產能也剛剛達到千輛。

近期，有接近特斯拉銷售的人士也證實了訂單驟增的情況，他列舉了上海、北京、廣州各地一家門店的周訂單量，分別是290輛、350輛、240輛，是“三到五倍的用戶激增”。

事實上，在國產之前，特斯拉就已經在中國市場取得了很大突破。乘用車信息聯席會數據顯示，特斯拉去年在中國上險數為4.5萬輛，其中Model 3為3.39萬輛。盡管年初剛剛交付時經歷了由于銘牌貼錯被海關扣留等波折，但Model 3最終順利成為特斯拉的主力車型，在中國市場也不例外。

隨著國產化推進，特斯拉在中國更是駛上了快車道，而且，這還遠未結束。

目前，國產Model 3的起售價為29.9萬元，仍有下探潛力。據稱，當前Model 3的零部件國產率約為30%，如果零部件國產率提高和生產規模化帶來的降本，特斯拉的成本還有下降的可能，Model 3甚至可能逼近20萬元；此外，Model Y明年的國產，也將為特斯拉開拓類似的SUV市場。

理論上，每一家車企都會或多或少地受到特斯拉的影響，但從細分市場以及影響程度評估，與特斯拉類似的新創電動汽車品牌或更為敏感。

據記者不完全統計，目前很多車企推出的純電動汽車新品定價區間都在20-40萬之間，例如，蔚來ES6最低配置也要35.8萬，威馬EX6 Plus也是23.99萬元起，廣汽新能源推出的Asion LX補貼后起售價則24.96萬，而即將上市的車型，如小鵬P7，預售價格24萬起，廣汽蔚來推出的合創007，預售也要26萬……

實際上，很多中國品牌并不忌諱與特斯拉對標，此前廣汽新能源旗下純電轎車Asion S上市時就曾放言挑戰特斯拉，吉利旗下主攻高端的純電品牌幾何也在首款車型幾何A上市時對標Model 3，但這些車型市場指導價都是在20萬左右，尚未達到Model 3的水平。

值得一提的是，以銷量見長的比亞迪也計劃在今年推出一款對標Model 3的車型，即比亞迪漢，這是比亞迪旗下首款“性能轎車”，預計今年6月左右上市。

自主品牌的攻守之道

當前市場上的情況是，國內主打豪華的電動SUV與Model 3進入了同樣的價格區間，而號稱對標特斯拉的純電轎車則死守著性價比的優勢。

對當前的市場而言，特斯拉的到來并非壞事。有業內人士分析，特斯拉到中國量產是揭開了自己的神秘面紗，也讓更多消費者認識了電動智能汽車這個新品類，而由于特斯拉本身的產品也不是十全十美的，所以中國車企也有機會“借勢而上”。

顯而易見，國內品牌定價相對較高的多為SUV車型，在尺寸、空間上是“碾壓”作為轎車的Model 3的。“特斯拉火了之后，蔚來的朋友也很開心。”上述接近特斯拉銷售的人士表示，“你知道Model 3并不是一個完美的產品，很多顧客到店里看了之后會發現，Model 3比較致命的是，后排空間比較小，很多消費者特別是家里有老人的，會特別介意這一點，但都覺得電動車很棒了，那為什么不去看看其他品牌呢？”

但需要指出的是，這對中國汽車品牌仍然是存在“窗口期”的，Model 3產量提升、Model Y上市、兩款“走量”車型價格下探，屆時國內新能源車企將面臨更正面的競爭。

中國本土企業最理想的路徑是，在技術上領先，通過成本優勢贏得市場。從本土化供應鏈體系來說，盡管特斯拉已經在華生產，但中國本土企業的體系能力目前仍具有優勢，規模化降本的能力更強。

以比亞迪為例，作為新能源汽車銷量領先的車企，其兩點優勢是e平臺和電池。e平臺通高集成化的系統設計，能夠降低成本，而電池則一直是比亞迪的研發重點，前述比亞迪漢，正是搭載了其全新一代磷酸鐵鋰電池，該電池通過“刀片電池”的工藝，提升了傳統磷酸鐵鋰電池的儲能水平，有助于在保障安全的前提下提升電動車的續航里程。

而對于與特斯拉類似的新創車企來說，他們目前嘗試的突破口主要是兩點：一是在智能網聯化的運用上，結合中國互聯網優勢形成的本土化開發能力，推出更符合中國消費者的智能電動汽車；二是通過商業模式的創新，突出用戶體驗，例如，蔚來就稱自己是一家“用戶公司”，并斥巨資搭建了相對完善的充電、換電網絡。

“新勢力應該在豪華感和舒適性的平衡中尋求差異化。”一位新創電動汽車品牌市場相關人士表示。他同時強調，品牌定位很重要。“一個品牌能承載的是很有限的，中國品牌往往從5萬到30萬全覆蓋，我們真的更應該思考要做什么以及能做什么。”

在產品力方面，中國車企能否媲美特斯拉，業內有很大爭議，但品牌力方面，特斯拉是公認的強。在2020中國環境友好汽車頒獎盛典上，比亞迪銷售公司副總經理李云飛表示，從設計研發、核心零部件、生產制造工藝、產業工人等維度衡量，中國車企已經完全可以和外國車企同臺競技，但在品牌力方面，自主品牌的確還略遜一籌。

盡管特斯拉是一個新創電動汽車品牌，但成立至今已經十余年，而其引起主流關注的第一款量產車型Model S上市也已經有八年，在多年的市場洗禮下，特斯拉已經在全球范圍內收獲了相當一批擁簇。

品牌建設不易，在特斯拉的競爭下，中國車企在市場上占據一定份額并不難，難的是真正借助新能源汽車“彎道超車”。這場PK在所難免，如廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇所言，中國車企當前的使命是培育出國際品牌，如果在本土市場都沒有競爭力，談何國際化呢？