問道智能時代：汽車供應(yīng)鏈的堅守與求變

智能化已成為汽車行業(yè)的大勢所趨。隨著以特斯拉為代表的智能汽車在國內(nèi)外市場興起，“軟件定義汽車”的理念似乎也已經(jīng)成為共識。

在智能汽車時代，除了傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)商，很多企業(yè)正跨界進入汽車行業(yè)。百舸爭流之下，汽車供應(yīng)鏈也正發(fā)生變化。

智能化趨勢下，汽車供應(yīng)鏈體系將發(fā)生怎樣的變革？傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)商和新進入的玩家將會形成怎樣的競合關(guān)系？11月21日，一場關(guān)于智能汽車時代產(chǎn)業(yè)鏈格局重塑的高端對話在由21世紀經(jīng)濟報道主辦的2020中國汽車產(chǎn)業(yè)峰會上展開。

對話由平安集團執(zhí)委、平安智慧企業(yè)副總經(jīng)理兼首席運營官張君毅主持，參與對話的嘉賓包括博世中國副總裁蔣健、億咖通科技CEO沈子瑜、騰訊智慧出行戰(zhàn)略設(shè)計總經(jīng)理沈沛、零跑汽車董事長朱江明、廣汽蔚來CEO廖兵。

在這場對話中，與會嘉賓從各自的角度分享了對智能化時代汽車產(chǎn)業(yè)鏈趨勢的看法，并結(jié)合汽車電動化的趨勢展望了中國智能汽車產(chǎn)業(yè)的未來。放在中長期的視角，智能汽車是中國汽車產(chǎn)業(yè)突圍的關(guān)鍵賽道，供應(yīng)鏈的建設(shè)與強化將是贏得這場比賽最為重要的支撐力之一。

軟件提供增量價值

張君毅：智能汽車時代，汽車供應(yīng)鏈正在或?qū)⒁l(fā)生哪些變化？

蔣健：汽車從最初的機械裝置變成機電結(jié)合，再到未來變成一個“生活的第三空間”，軟件成分越來越多，供應(yīng)商從提供有形的產(chǎn)品到提供無形的產(chǎn)品（代碼），從業(yè)人員則從更多的機械工程師、電子工程師到更多的程序員。

沈子瑜：軟件的高度集中化是必然趨勢，車上不會有太多的電子零部件，所以整臺車的成本會降低，供應(yīng)商數(shù)目會大幅減少，但是軟件供應(yīng)商會隨之增加，更可能是成為在整車上面的開發(fā)者，就類似于手機廠商和互聯(lián)網(wǎng)公司一樣。

沈沛：軟件開發(fā)有兩個特征，一是邊界模糊，二是迭代迅速。在軟件供應(yīng)過程中，我們沒有辦法像以前那樣，定義好以后，接下來就按照定義的內(nèi)容往下做就行。我們在幫一家車企開發(fā)APP時，一開始要ABCD這幾個功能，做著做著就發(fā)現(xiàn)，不一定ABCD就是最后用戶真的用起來的功能。

朱江明：站在整車廠的角度，從成本結(jié)構(gòu)來看，汽車軟件的成分越來越多，這是目前非常大的趨勢。

智能汽車，不管是汽油車還是電動車，都需要供應(yīng)商有更開放的心態(tài)。只有那樣才能把智能化和智能駕駛做起來，然后通過不斷的OTA升級來進化系統(tǒng)。開放得越早，你的市場份額才會更大。我認為，現(xiàn)在已經(jīng)不存在端到端的一攬子包攬，這是需要傳統(tǒng)供應(yīng)商們?nèi)ジ淖兊男膽B(tài)。

廖兵：硬件的利潤在整車中所占的比重已經(jīng)變得非常清晰了，軟件和生態(tài)才是智能汽車以后能夠呈現(xiàn)的一些新價值。至于我們是做垂直的整合還是橫向的整合，每個企業(yè)可以根據(jù)自己的情況做不同的決策。

當然，垂直整合對技術(shù)、管理的要求都非常高，如果沒有這個能力，我們就需要找準自己的位置，去進行橫向的生態(tài)結(jié)合，但這種結(jié)合對既有的汽車供應(yīng)鏈而言，并不容易適應(yīng)，因為汽車產(chǎn)業(yè)鏈在以往幾十年甚至過百年的發(fā)展過程中已經(jīng)固化，智能汽車的到來會對整個產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)產(chǎn)生巨大影響，很多傳統(tǒng)玩家有可能并不能在未來發(fā)展甚至生存下去，而新的玩家可能是我們今天都沒有想到的。

競合生態(tài)初成

張君毅：軟件定義汽車趨勢下，原來的汽車供應(yīng)模式逐漸被打破。供應(yīng)商與車企之間、供應(yīng)商與供應(yīng)商之間的合作方式發(fā)生了哪些變化？

蔣健：博世在中國一直采取比較靈活的合作方式。有些客戶喜歡某一個系統(tǒng)或模塊，希望你提供交鑰匙工程，我們就可以從頭到尾地做；有些客戶重視一端，比如說只要一個硬件，后面的集成自己來做，博世也能夠配合。

最近幾年，確實有越來越多不同類型的供應(yīng)商出現(xiàn)，我們橫向的合作關(guān)系也越來越豐富。舉個例子，博世智能座艙的項目在中國和智聯(lián)天下合作，智聯(lián)天下是一級供應(yīng)商，而我們是智聯(lián)天下的供應(yīng)商，這種模式以前從未有過。相對而言，大型跨國公司響應(yīng)客戶的速度較慢，因為它流程比較復雜，但客戶又有很多的要求，這種模式更能倒逼博世能更好更快地為客戶提供服務(wù)，所以這也在嘗試之中。

沈沛：在我看來，未來汽車的供應(yīng)鏈，尤其是軟件方面的供應(yīng)，可能會越來越以結(jié)果為導向。這意味著，供應(yīng)關(guān)系也會發(fā)生改變，不再是乙方供應(yīng)給甲方，而更多的是互優(yōu)互惠、共創(chuàng)共贏，這就要求雙方建立起比較強的信任關(guān)系，所以我認為，汽車供應(yīng)鏈在小范圍內(nèi)可能會形成核心的朋友圈，最后是由朋友圈和朋友圈的互動來創(chuàng)造新的軟件供應(yīng)鏈。

張君毅：未來的汽車產(chǎn)業(yè)是否需要大型的集成式汽車供應(yīng)商，比如整個智能座艙的解決方案？

朱江明：如果是那樣，就像地產(chǎn)商一樣，造出來的房子都是一種模式，我想不一定每個人都會喜歡。智能座艙可以有一個底座，提供一些通用的模塊，在此基礎(chǔ)上每家車企還要去做自己的個性化滿足消費者需求。

廖兵：類似智能座艙的系統(tǒng)供應(yīng)商是有可能出現(xiàn)的。但對于某一家主機廠而言，問題在于你如何定義自己的核心能力。如果主機廠認為自己的核心能力包含了這一部分，它就不會外包給第三方的系統(tǒng)集成商，反之亦然。而智能座艙只是智能汽車中的一部分，對于主機廠而言，還需要更強的系統(tǒng)化能力，才有可能形成自己的核心基礎(chǔ)。