全球新能源汽車格局裂變：中歐正在甩開美國

2020年的年度關鍵詞無疑是新冠疫情。

對于接連遭遇強制停工停產、全球供應鏈瀕臨斷裂、需求端持續萎靡的全球汽車行業而言，疫情年更是對于整個行業的一次大考。這項考試的項目中除了涉及各家車企的財務健康狀況之外，更重要的一項內容便是電動化轉型。

資料圖。

一半海水一半火焰：中歐美分化

隨著特斯拉上海超級工廠的正式投產以及蔚來、理想、小鵬等造車新勢力赴美上市，中國新能源汽車2020年前11個月的累計銷量增速已經率先于整體車市轉正。中國汽車工業協會公布的產銷數據顯示，前11個月新能源汽車累計銷量達110.9萬輛，同比增長3.9%。

相比于逆勢增長的中國市場，全球第二大汽車市場美國的新能源汽車發展態勢則相對悲觀。美國能源信息署EIA的統計數據顯示，2020年上半年全美含純電動和插電混動在內的新能源乘用車總銷量僅為11.1萬輛，同比縮水25%。雖然特斯拉在第三季度靠著13.93萬輛的銷量迎來了環比387%、同比254%的爆發式增長，但根據美國統計機構GCBC和EV Volume的預估，2020年全美的新能源乘用車銷量也無法突破2018年的最高值35萬輛。

2020年新能源汽車市場最大的亮點則是傳統車企扎堆的歐洲市場。根據歐洲汽車制造商協會ACEA公布的數據，前三季度含英國、挪威、瑞士在內的歐洲市場新能源汽車銷量達88萬輛，其中包括51.1萬輛純電動汽車、15.1萬輛插電混合動力汽車，同比增長195%，占到全歐新車注冊量的約10%。據21世紀經濟報道記者從德國車輛管理所了解，德國、法國等歐盟主要國家的新能源汽車銷量在第四季度依然堅挺，這也意味著歐洲新能源汽車銷量今年大概率將超越中國，登頂世界第一大新能源汽車市場。

中國與歐洲正在甩開美國，成為全球新能源汽車前沿陣地的這一趨勢也在普華永道旗下Strategy&的最新市場報告中得到了印證。報告預計到2035年，歐洲市場新能源汽車的銷售占比將達到67%，中國市場也將達到55%以上，而在美國，傳統燃油汽車屆時仍將占據全美車市86%的份額。

歐洲vs美國：大力補貼與政策寥寥

新能源汽車市場作為一個目前仍高度依賴政策與補貼的新興領域，中美歐全球三大汽車板塊在2020年表現迥異的直接根源也同樣可以追溯到相關機構在疫情年出臺的不同政策。

4月23日，率先走出新冠疫情陰影的中國便在財政部、工信部、科技部和發改委牽頭下，聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。該通知將新能源汽車補貼政策實施期限延長至2022年底，一舉逆轉了中國新能源汽車第一季度同比下跌56.4%的頹勢。

兩個月之后，一度成功控制住疫情的歐洲各國，一方面為了拯救銷量暴跌的汽車產業，另一方面為了加速完成歐盟委員會制定的95克/公里二氧化碳排放指標，也開始追隨中國的步伐密集地推出大力補貼政策。

5月26日，法國率先宣布撥款80億歐元用于汽車行業振興計劃，包括為購買純電動汽車的個人和企業直接補貼7000歐元和5000歐元，若消費者愿意以電動汽車替換老舊燃油汽車，則額外獲得至多5000歐元的報廢獎勵。

之后歐洲最大汽車產銷國德國宣布跟進，作為1300億歐元經濟復興計劃中的重要一環，德國電動汽車購買者將直接享有9000歐元的現金補貼，插電混動車型購買者則將獲得3750歐元的補貼，該政策的有效期長達五年。

在德法兩國相繼表態之后，英國、意大利、西班牙、瑞典等歐洲國家也紛紛推出了高達3000歐元至6000歐元不等的類似現金補貼。

與中歐兩大市場大力補貼截然相反的，則是美國特朗普政府對于傳統燃油汽車的厚愛。美國在聯邦層面適用于新能源汽車的政策工具，目前僅有針對汽車制造商的稅收抵免政策。該政策給予汽車制造商生產的前20萬輛電動汽車以每車7000美元的稅收抵免額度。不過，20萬輛的額度在今年3月就被特斯拉和通用汽車用盡，特朗普政府至今未同意延長該政策。至于2009年奧巴馬執政期間短暫推行的每車4500美元換置補貼這一政策工具也未得到白宮的再次青睞。

競逐：中歐甩開美國的關鍵

除了中歐兩大市場的政策支持之外，中國造車新勢力與歐洲各大傳統車企在2020年連續向市場投放了多款具有競爭力的新能源車型也是其甩開美國的重要原因。

根據乘聯會發布的11月銷量數據顯示，除了入場的“鯰魚”特斯拉Model 3穩固地占據著累計銷量冠軍之外，中國各家自主品牌和造車新勢力都交出了不俗的答卷。其中就包括連續四個月月銷量壓過特斯拉的宏光MINI EV、月銷量逐漸逼近一萬關口的歐拉黑貓和比亞迪漢EV，而理想ONE、小鵬P7、蔚來ES6在內的多款造車新勢力的車型今年累計銷量也均站上了一萬大關。

與群雄并起的中國市場類似，大眾、雷諾、標致雪鐵龍等歐洲車企也有著能夠與特斯拉Model 3競爭的新能源車型。根據統計機構Statista的數據，截至10月底，歐洲市場的電動車型銷量冠軍依然是雷諾的Zoe，而包括大眾e-Golf、奧迪e-Tron、標致e-208在內的電動車型也緊隨Model 3之后。

更大的變數則來自大眾集團依托MEB電動平臺打造的ID家族，其中被譽為電動版高爾夫的ID.3已經于9月底開啟交付。汽車行業咨詢機構JATO的數據顯示，ID.3在上市之后的10月便以10590輛的銷量，將雷諾Zoe和特斯拉Model 3擠下榜首。大眾集團還將于明年向市場投放電動SUV ID.4以對抗特斯拉的Model Y。另外，大眾計劃將于2023年起在大眾（安徽）生產價格更親民的ID.2并出口回本土市場。

與中歐市場電動車型百花齊放形成對比的則是美國市場特斯拉的一家獨大。雖然特斯拉前三季度在美國市場取得的22.89萬輛銷量遠高于該公司在中歐兩大市場的總和，但貢獻了全美新能源汽車銷量81%的特斯拉仍然無法獨立帶領美國新能源汽車市場趕上中歐的步伐。而全美新能源汽車銷量榜單上僅次于特斯拉的雪佛蘭Bolt不僅續航里程僅為330公里，其銷量也僅為Model 3的十分之一不到，至于此前一度是美國新能源汽車市場“遮羞布”的豐田普銳斯也早已掉落到新能源車型榜單前五開外。

歐洲追趕東亞：動力電池之戰將啟

伴隨著歐洲新能源汽車市場逐漸趕上中國的另一個變化，則是歐洲力圖擺脫動力電池制造領域對東亞國家依賴的決心愈發強烈。

動力電池的制造常年以來都被以松下、寧德時代、LG化學為代表的中日韓三國牢牢把持。這對于視汽車行業為經濟支柱的歐盟而言是難以接受的。去年年底起，法國、德國牽頭成立的歐洲電池聯盟便宣布投入32億歐元加強動力電池的研發與生產。

雖然該聯盟一開始并不被外界所看好，但今年歐盟境內陸續投資建設的動力電池工廠卻證明了其動力電池戰略施行出人意料地順利。

其中最大的亮點便是馬斯克宣布將在柏林超級工廠的框架內營建年產能100 GWh的全球最大動力電池工廠，在計劃中，2024年之后年產能將進一步擴容至250 GWh。馬斯克野心勃勃的動力電池工廠計劃并非異想天開，根據大眾集團的預估，集團到2025年僅在歐洲范圍內就需要150 GWh的動力電池年產能，法國政府也預計2030年法國本土車企對于動力電池的需求高達170 GWh。

除了依靠洋品牌特斯拉之外，歐洲車企也正試圖通過與初創企業合作走出一條獨立于東亞的道路。部分備受關注的項目包括大眾與瑞典初創企業Northvolt合資13億歐元的24 GWh動力電池工廠、標致雪鐵龍與本土企業Saft合資的電池工廠、法國企業Vektor與施耐德電氣合資的16 GWh動力電池工廠以及Northvolt獨自建設的50 GWh產能的瑞典超級工廠等。

此外，歐洲市場的新能源汽車興起也吸引了中國資本的入駐。除了在德國圖靈根州投資建廠的寧德時代之外，蜂巢能源也宣布將在德國薩爾州投資20億歐元建設產能為24 GWh的電池工廠，孚能科技也將投資6億歐元在德國建廠以進一步配套戴姆勒集團的電動化戰略。