Qu 'Est - Ce Que Tu Veux?

　　N 'aie pas peur d' être rejeté.

　　LogistiqueLes clients doivent envoyer des marchandises sans perte et a été bien re?u par les clients...Première heureLe deuxième élément doit être conservé.

L 'industrie est théoriquement l' industrie de Chaoyang, mais si c 'est le cas, il faut un savoir - faire d' affaires, des relations avec les clients diligents, bref, une patience tranquille.

Tous les secteurs doivent avoir une certaine compréhension, le plus important est les dispositions des articles!

Tu veuxMentalitéBien, il faut expliquer, le client demande pourquoi vous arrivez si tard à trouver le moyen de le rassurer, de partir, de faire ce qu 'il veut, de faire ce qu' il peut faire, de partir de sa propre vie, de construire la bonne mentalité: savoir - faire d 'autrui, laisser tomber, apprendre en vain

Vous pouvez trouver votre propre hobby, ou votre intérêt, faire ce que vous voulez, faire ce que vous pouvez faire, de votre propre point de vue pratique, construire la bonne attitude: savoir - faire d 'autrui, laisser votre corps, apprendre en vain

Face aux exigences des clients, il faut prévoir, sinon, il y aura une confusion.La qualité du personnel doit être un peu améliorée chaque jour.On ne demande pas une nuit de fortune.Pour gagner lentement de l 'argent, tant que les canaux sont construits, la gestion et le service suivent les affaires, grandir!

La logistique est un projet très difficile à réaliser, le plus important est de traiter avec les clients avec des opérations tripartites simultanées pour réaliser 1 client 2 logistique locale

Il faut développer la logistique en se fondant sur le principe de la "bonne foi d 'abord" et voir comment les marchés actuels ont besoin de certains environnements défavorables à la logistique.Il convient de noter ce qui suit:

　　La confusion du marché!Il faut bien voir les caractéristiques de la confusion du marché pour ne pas agir aveuglément est voué à l 'échec.

　　La flambée des prix!Il est important que le prix soit raisonnable! Le prix est fixé de manière appropriée pour que davantage de clients puissent faire confiance à votre société de logistique.

　　Chargement insuffisant!Il est important de trouver une solution à la pénurie de produits, de faire des annonces pour les entreprises de logistique afin d 'accro?tre leur visibilité, de planifier des campagnes d' information, etc.Améliorer la visibilité pour accro?tre la liquidité des marchandises!

　　Beaucoup de choses!S' il y a trop de marchandises, il y a erreur dans les sacs, et ces problèmes de détail doivent être résolus.

Le travail de première ligne est qualifié par les Américains de "travail sale", mais les praticiens continuent de faire du bon travail.

Beaucoup aux états - Unis, au moment où l 'on parle de la logistique, qui devient de plus en plus insipide, se vantent immédiatement de la planification des stratégies de transport ou insistent à plusieurs reprises sur l' importance des cha?nes de transport, de manutention et d 'entreposage dans les circuits logistiques.

　　長期專注于美國和全球物流發展態勢報道的美國記者約翰·愛德華(John Edwards)近日與筆者談起目前美國物流動態的時候指出，有關物流的重大議題被社會人士談論確實不錯，問題是那么多具有重大意義的物流規劃和戰略必須由誰去執行和完成?尤其是物流行業中最苦最累，收入并不高的崗位必須要有人去擔當，否則供應鏈就會立即斷裂;物流與其它行業一樣，以人為本的關鍵問題似乎被多少人有意無意地忽視了;他們是為物流正常運營而在被美國人稱為"臟活"的工作崗位上辛勤工作;遺憾的是，迄今很少有人重視為物流作出卓越貢獻的人群，至少在美國如此。{page} u break}

　　Le chauffeur de camion, c 'est pas bon.

John merritts, chauffeur de camions - conteneurs, connu par les Américains sous le nom de ? Road strong ?, a servi dans l 'Armée de l' air des états - Unis depuis 1967 comme chauffeur de véhicules de transport de matériel militaire, qui a transporté des obus d 'artillerie pour le bombardier stratégique B52 de l' Armée de l 'air des états - Unis pendant 10 ans, puis a été démobilisé en 1977 comme conducteur de camions - citernes dans une compagnie de logistique de Pennsylvanie des états - Unis pendant 30 ans.Pendant la majeure partie de sa vie, il a conduit le conteneur sur la route.Il n 'aime pas être chauffeur de camions - citernes lourds et de camions - conteneurs, mais parce qu' il n 'a pas d' autre moyen de gagner sa vie que ce travail.

John meritz se levait souvent de 2 à 3 heures du matin, endormi par tout le monde, et s' assit à 4 heures à l 'intérieur de la voiture à l' heure pour se préparer à partir; il avait l 'habitude de penser qu' il semblait être l 'homme le plus ? chanceux ? car, en tant que chauffeur de camion, il avait souvent l' occasion d 'admirer les heures les plus sombres du matin; S' il avait des supplications, il rentrait chez lui après son travail pour voir sa femme et ses enfants.En vertu de la législation du travail des états - Unis, il conduit de 45 à 55 heures par semaine au maximum et parcourt 350 à 500 kilomètres par jour.

Le bilan de sécurité de John meritz, qui a conduit pendant 40 ans des camions de transport de marchandises en toute sécurité, a été hautement apprécié par les services de transport des états - Unis et, depuis 1995, il a été recommandé par les services de sécurité de la circulation du Gouvernement des états - Unis d 'Amérique à l' Institut supérieur des transports en tant que professeur invité chargé d 'enseigner aux étudiants des cours sur la conduite en toute sécurité des véhicules de transport de marchandises militaires et civils.Il a indiqué qu 'en donnant des cours aux élèves, il avait lui - même beaucoup progressé sur les plans théorique et pratique.

John meritz, agé de près de 60 ans, a déclaré qu 'en raison de l' augmentation de l 'encombrement des routes dans l' ensemble des états - Unis et de la difficulté qu 'il y avait à faire la distinction entre les périodes de pointe et les périodes de pointe dans de nombreux centres de transport locaux, la file d' attente était devenue courante et, plus grave encore, les routes manquaient de moyens d 'entretien et l' infrastructure de transport était en mauvais état depuis 30 ans.

John meritz estime que 40 ans de conduite dans un camion peuvent être considérés comme un succès relativement important, car il est équilibré, habitué à la santé, à ne pas fumer, à ne pas boire, à ne pas être fatigué de conduire, à ne pas perdre de temps et à ne pas perdre de temps, en accordant Une attention particulière à la sécurité, et il est déterminé à continuer de lutter jusqu 'à ce qu' il prenne sa retraite ou ne conduise pas.Il a trois conseils à l 'intention des conducteurs de camions: d' une part, apprendre avec soin tout ce qu 'il faut apprendre à l' école de conduite, d 'autre part, faire en sorte que les connaissances acquises en matière de conduite deviennent leurs propres habitudes et, d' autre part, les utiliser correctement.{page} u break}

　Risk Coefficient of dockers

Peter Peyton, ouvrier portuaire de San Pedro, Californie (états - Unis d 'Amérique), qui a travaillé pendant plus de 25 ans sans relache et qui s' occupe essentiellement du chargement et du déchargement des navires, des trains et des camions, conna?t bien les dockers.

Les dockers Américains commencent et terminent leur travail tous les jours de manière différente, ils doivent d 'abord se rendre dans la salle des dockers pour se faire virer par les dockers, qui sont payés un jour après le travail, puis se réunissdans la salle des dockers après le travail tous les jours pour régler et payer le salaire journalier En fonction de votre travail et de votre horahorahorahoraire de travail.Beaucoup de gens se mélangent.L 'avantage le plus important de ce mode d' Organisation des taches quotidiennes des dockers américains est la flexibilité, l 'interaction entre les employeurs et les travailleurs, la possibilité pour les entreprises d' organiser les heures de travail de manière aussi adaptée que possible, en fonction des compétences, des compétences et des capacités de chacun, et la possibilité pour les travailleurs d 'accepter les taches en fonction de leur situation réelle au jour le jour, afin d' éviter toute erreur dans la répartition des taches, dont les membres ne sont pas fixes, sont souvent mobiles et facilitent les échanges.

Selon Peter Peyton, bien qu 'à première vue les dockers américains aient le droit de choisir librement leur travail, ils n' ont pas été en mesure d 'échapper aux difficultés et aux épreuves qui les obligent à travailler plus de 2 000 heures par an en moyenne, avec des normes strictes et des taches clairement définies, et des sanctions économiques, y compris des retenues salariales, si bien que les dockers américains, en particulier les grues, les pelles, les véhicules motorisés et les portiques, doivent être d?ment formés, d?ment certifiés et autorisés.

Peter Peyton, agé de 51 ans, a suivi une formation pluridisciplinaire, a obtenu des dipl?mes et détient de nombreux permis de travail, notamment des permis de conduire pour camions - citernes, des permis de manutention pour grues à conteneurs, des permis de conduire pour chariots élévateurs, etc.Il a donc choisi les dockers comme métier à vie, principalement parce qu 'ils devaient travailler en équipe et travailler en étroite collaboration pour pouvoir travailler en toute sécurité et sans heurt tous les jours sur les quais.Tout le monde travaille ensemble, la tache commune est typique des travailleurs de l 'industrie.

Enfin, Peter Peyton a estimé que le travail des dockers américains était aujourd 'hui aussi difficile que par le passé, mais qu' avec l 'augmentation du trafic de marchandises, y compris de conteneurs, dans les ports des états - Unis, il fallait ajouter le danger à ce travail, qui s' ajoutait à la pollution croissante de l' air dans les ports, aux graves conséquences pour la santé des travailleurs portuaires et aux difficultés auxquelles se heurtent aujourd 'hui les portuaires américains.

　　Les opérateurs connaissent les technologies modernes de l 'information.

Greg erspamer, opérateur de matériel de la société de services de gestion de la cha?ne d 'approvisionnement St. Louis, mo., dans l' état du Missouri (états - Unis d 'Amérique), a travaillé pendant 15 ans sans interruption et devrait être considéré comme un gestionnaire principal de la cha?ne logistique.Greg espamo, agé de 49 ans, a 15 ans de gestion prudente du matériel en une seule journée, 40 heures de travail par semaine en moyenne, de la réception des marchandises, de l 'entreposage, de l' entreposage, de la manutention et de l 'expédition des marchandises à chaque client, etc.Le problème, c 'est que Greg espamo a constaté une charge de travail de plus en plus lourde du fait qu' il s' occupe désormais de marchandises conteneurisées, de chargements de marchandises et d 'autres types de marchandises, dont le volume dépasse de loin 10 ans auparavant, et qu' il est confronté à de graves défis scientifiques et technologiques modernes, tels que l 'information électronique, et qu' il doit continuer d 'apprendre et d' assimiler de nouvelles connaissances pour satisfaire aux normes et aux exigences opérationnelles de gestion de la cha?ne logistique contemporaine.Il serait également heureux d 'apprendre les nouvelles technologies modernes, telles que l' information électronique, qui permettent d 'accro?tre considérablement l' efficacité et la rapidité.Il ne s' est jamais lassé de son travail en raison de l 'abondance des services et de la multiplicité des projets dans les cha?nes d' approvisionnement logistiques, ainsi que de l 'étroite communication qu' il entretient régulièrement avec les ménages et les ménages, de la transmission et de l 'échange d' informations, alors que le développement socioéconomique mondial est indissociable de la logistique.Maintenant que son fils a 15 ans, il ne s' opposera pas à ce qu 'il hérite de la paternité et se livre à des activités silencieuses, mais plut?t à des services logistiques très stables et à la gestion de la cha?ne d' approvisionnement.Il n 'a jamais regretté d' avoir fait ?a toute sa vie.Travail".