航運大學カレー進博會論剣：「産業チェーン経営」は最終破局の道ですか？

「My God！こんなに低くて、來年に自信がないのですか？」中國の船首席の莫鑑輝社長は、壇上で畫面の投票と採決を見て苦笑いしました。

當時のスクリーンでは「2020年の國際航空市場の全體的な表現はどうなると思いますか？」「良くなる」は18%で、「もっと悪くなる」は39.2%で、「現狀を維持する」は38.4%で、「不確定」は8.4%だった。

この場面は、11月6日に開催された博覧會の最大のセット會議「國際海運年會2019」で、投票に參加したのは1000人以上のゲストで、彼らは多くが航運関連産業チェーンの幹部です。國際海運年會は15年間開催しています。投票で來年の経済狀況と水上運送市場の見通しを予測する一環として、ずっと演目を保留しています。

金のように自信がありますが、今年の運航者の自信はもっと薄くなりそうです。來年の経済を期待するのは13.8%だけです。來年の運航市場を期待するのは18%だけです。2008年の金融危機から今まで、運航市場の低迷はもう10年間続いていますが、いったいどうやって解決しますか？その間、運送企業は積極的に取引先の解決案を求めていますが、中遠海運會長の許立栄さんは「産業チェーン経営」の解決はもっと牽引性と根本性があるかもしれないと思っています。

これは航運業の根本的な解決ルートですか？

航運産業回春

海運年次総會に參加する前に、多くの會社の幹部の行動は楽でした。多くの企業がとても綺麗な三季報の成績表を出したばかりです。

中遠海控の第3四半期の財産報によると、同社の営業収入は1116.17億元で、同期比35.9%増加し、上場會社の株主に帰屬する純利益は21.16億元で、同期比145.3%増となった。

船を誘致する前の第3四半期は営業収入が98.1億元で、同34.0%伸びた。帰母純利益は7.2億元で、同64.3%伸びた。

一方、運航大手のマズキの業績はより高く、第3四半期の同社の売上高は100.55億ドルに達し、利息稅の減価償卻及び償卻前利益（EBITDA）は16.56億ドルであった。第3四半期の売上高は292.22億ドルに達し、利息稅の減価償卻及び償卻前利益（EBITDA）は42.49億ドルであった。

こんなに業績がいいと市場が良くなりますか？運航は結局経済のバロメーターで、以前は水上運送市場がよかった時、よく経済が比較的に景気がいい時、貨物輸送量が増加して致すところです。しかし、ここ數年は今年を含めて、全體的な経済環境が大きく成長していません。

運送業者は供給圧力が減ったことを告白します。一方、水上運送業の新納品の運送力は同時期に減少しています。分解運搬力は同時期に増加しています。同時に、國際海事機構（IMO）2020年の硫黃新規は來年1月1日に発効します。現在多くの船は脫硫塔の改造を加速しています。短期的に市場の運がさらに減少し、全體の運送市場も靜かに変化しています。

これは將來の運勢の収縮をさらに刺激し、間接的に高運賃の上升を押し上げて、運航市場の暖かさを回復させる可能性があります。

しかし、このような狀況において、航運関連産業チェーンの幹部たちは、來年の市場はさらに悪くなるかもしれない、あるいは現狀を維持するかもしれないと思っています。コントラストの裏に深く考えさせられる。フォーラムの合間に、21世紀の経済報道記者と現場の業界関係者が交流しました。有名ではない航空輸送の金融関係者は、今後の水上運送市場は以前のように大幅な上昇と暴落の周期的な表現がないと述べました。

最終解決経路

運航市場が低迷しているこの10年間、多くの運送會社がいろいろな努力をしました。新しい技術解決を求めたり、運\力最適化をして解決したり、ビジネスモデルの革新の面から突破を求めることもあります。

「産業チェーン経営の解決は、より牽引的で根本的かもしれない」徐立栄さんは海運年次総會で新しい考えを投げました。船の內外の環境から見ても、新しい技術の推進から見ても、産業チェーンの深度協力は潮流の方向、大勢の赴くところです。

一方、産業チェーンのグローバル化はすでに大勢の赴くところとなっている。世界貿易機関の2019年報告によると、世界の貿易はすでに2/3を超えています。一方、國際貿易の構造は根本的に変化しています。過去30年間で、貨物貿易の中間品の比重は30%から70%以上に上昇しました。これは世界の主要貿易品が、単一の國家または地域の単一企業による生産と貿易ができなくなり、産業チェーン上の各ノードが協力して完成しなければなりません。

運航産業の內部でもこのような深度の協力を推進しています。貿易の構造の新しい変化に結び付けて、航運サービスはグローバル化、區域化貿易の間に運送の「弾力性」を備えなければなりません。物流モードの端から端までの訴求に対して、航運サービスは全行程解決の「便利性」を提供しなければなりません。これらのサービスの向上は単一企業では獨立できない。

また、輸送力の困難は依然として高く、現在、世界のバルク貨物、タンカーの船舶利用率は約85%で、コンテナ船は約80%で、コンテナ港は今後2年間で約70%です。活溌な船場の數は10年前に約1000社で、現在は350社に大幅に減少しています。以前は緩い企業関連が需給を効果的に伝達できず、市場の調整メカニズムが故障し、産業チェーンの経営パターンがちょうど補填された。許立栄氏は、産業分業と交差の深化によって、「ノード企業」間の不均衡がお互いの発展に影響すると語っています。

彼はまた、現在の技術は産業チェーン経営の可能性を提供していると指摘しました。大、智、移、雲などの新技術はサプライチェーンの効率を向上させると同時に、新たなビジネスチャンスをもたらし、ブロックチェーンなどの技術は産業境界を通じて、技術はすべてのものを連結することが可能になりつつある。

スーパービッグマックまたは誕生

この二年間の物流業の動きは、許立栄の判斷を裏付けているようです。各運送大手はいずれも産業チェーンを延長しています。例えば、マスギが米國の有名な通関業者のVand egriftを買収すると、スイス貨物運送代理會社Cva Logisticsの核心株主になり、順豊などの伝統的な物流企業も國際海運市場に進出し始めました。

中遠海運集団は更に全産業チェーンの配置を明確にしています。

今年2月、振華重工は中遠海控非公開発行のA株の1.1億株を引き受ける。予約完了後、振華重工は中遠海控第七株主となりました。

今年5月に、中遠海発は38億元の現金でライオンの貨物棚の傘下にある啓東勝ライオンエネルギー裝備有限公司、寧波太平貨物棚有限公司、青島太平貨物棚有限公司、ライオンの貨物棚管理（上海）有限公司及び啓東太平港業務有限公司の全株式を買収しました。勝獅貨物棚はもともと世界第二位のコンテナメーカーで、買収が完了したら、中遠海発はグローバルコンテナ製造業の先導企業になります。

一連の購買を経て、中遠海運港は現在世界37の港で297のバースを運営しています。

ある運送業者は「自分の船で自分の作ったコンテナを載せて、自分の埠頭に寄港して、自分の岸橋で積み下ろして、中遠海運集団にとって、このような場面は現実的になりました。」そのため、産業チェーン経営は中遠海運が物流全産業チェーンのビッグマックになるという意味ですか？

私たちはすべてのことをしているのではなく、下流産業の関係者とサービスチェーンで大量に協力しています。中遠海運グループの付剛峰総経理は、現在中遠海運グループは運航を中心とする開放的なプラットフォームを構築しています。すべての産業チェーン関係者はその中に組み入れています。

どうやって産業チェーン経営モデルを構築しますか？許立栄氏は、需給を紐帯とする「需給ガイド」型で、株式の持ち株、持株、買収、買収などの財産権関係を紐帯、縦一體化管理を特徴とする「財産権ガイド」型で、連盟、協議、提案、特許経営などの方式を紐付けの「契約ガイド」型とする3つのルートがあると考えています。しかし、彼はこの3つの経路にはそれぞれ欠點があり、それぞれ互換性が悪い、役割の幅が足りない、拘束力を表現するのが難しいなどの問題があると自負しています。許立栄氏によると、実際にはいくつかの方式の組み合わせの応用がもっと普遍的かもしれません。