価格とコストはすでに速達市場の競爭の重要な要素になりました。

急成長する速達市場に対して、現在は3%の市場シェアしかない鉄道貨物部門は古井無波が不可能です。

しかし、鉄道貨物輸送は過去においては主に

TMISの情報と社會の不接続、運送時間の不確定、末端企業のサービス意識の深刻な不足などの弱點もあります。柔軟、低価格、高速、高効率などの優位性を持つ民営の速達と競爭するには、少し卵で石を打つようです。

2015年の中國の速達市場の収入は2769.6億元に達し、40%の高成長を維持しています。鉄道貨物輸送の2015年の収入は2312.1億元だけであり、同時にまだ10%のスピードで下落しています。

しかし、このように斷言するのは早すぎるかもしれません。鉄道貨物輸送には潛在的な優位性があります。もし深く掘り下げられたら、速達市場でスプーン一杯を分ける可能性があります。

達人と対局してこそ、競爭の中で快速に成長できます。鉄道貨物は鳳凰涅槃が必要です。速達業界はまさにトレーナーのいいところかもしれません。

鉄道本社が2013年に貨物改革を開始してから、鉄道貨物は各市場で力を入れて突破を求めています。

2014年4月、鉄道貨物は北上広深など20の第一線都市を選んで試験的に実施し、宅配市場に參入し始めた。

地下鉄の快速運送會社は毎日の高速鉄道の始発の動車と一部の動車グループの空き車両を利用して、5キロ以下の軽い小包の「當日達」、「次の朝達」、「翌日達」を出しました。

しかし、持ち運びできる速達の數量が限られていますので、ネットのカバーが小さいです。

その後、鉄道総公司はまた北上広深の4つの大都市で直通の電気商クラスを発売しました。3対6列で、平均時速は160キロで、各列に22萬件の速達が載せられます。

大容量、全天候、低価格、高保障、低炭素環境保護、高速鉄道の快速直通などの優位性を持つ鉄道貨物輸送は、速達市場では実用的な場所がなくなりましたか？

知っていて、當初フェデックス、敦豪とUPSは中國に入ります。

その後、正確な市場位置づけと高いレベルの管理で迅速に中國郵便を打ち負かしました。その後、順豊、三通一達などの民営速達企業は現地化戦略を十分に利用して、ネット化、低価格、柔軟サービスなどの優位性を持って、國內市場で迅速に國際速達大手を潰しました。

実は、鉄道貨物輸送の更に深いところの弱點は貨物輸送駅と都市速達中継センターの二次荷役問題です。

駅の優勢が際立っていますが、二次の積み下ろしはコスト、効率、サービス競爭力などを直接に低下させます。

詳しく分析してみると、これも伝統的な運送企業と現代物流企業の差を反映しています。お客様が必要なのは総合システムの最適化解決案です。運送プロセスの中の価格或いはスピード優勢だけでは全面的な競爭優位を形成するのは難しいです。

まず、高速鉄道の班列駅の到著価格優位を利用して、鉄道-地方連合物流センターの建設を通じて価格競爭優位を形成するべきです。

現在、鉄総は208の二級鉄道物流基地を建設する計畫を立てています。十八路局も356の三級鉄道物流基地を建設する計畫を立てています。

これらの鉄道物流基地の建設を計畫する際には、地方政府、民営資本との共同開発を優先的に考慮し、鉄道貨物輸送を主導とする利益共有、リスク負擔メカニズムを構築し、地方政府と民間企業の地域放射線、受入ステーションネットワークレイアウト、集荷、送受部品のコストと効率などの優位性を十分に発揮させるべきである。

現在の速達企業の共通コストを考慮して、都市中継センターから端末戸までの送受払部品のコストは平均的に1元ぐらいです。これは鉄道貨物輸送の自己配置が制御できないのです。

連合物流センターは物流ノードの代理の市場と利益を分かち合うことができますし、鉄道貨物輸送による市場の成長と収益の向上を単獨で楽しむことができます。

全體の価格を3分の1に下げて、直接に速達市場のシャッフルを主導します。

第二に、公鉄、鉄水、鉄航空などの多式聯運において重要な技術と肝心な設備を革新的に設計し、効率とコントロールコストを向上させ、不利な要素を有利な要素に変えます。

従來の小売大手ウォルマートは強力な配送能力で世界を誇っていましたが、大手アマゾンの一歩一歩の接近で敗退しました。アマゾンの核兵器は全世界で設立された6つのオンライン全自動化配送センターです。

同様に、鉄道貨物輸送も多式連絡輸送を推進する過程で、鉄道コンテナと內部自由コンテナ、連合物流センターの自動配送システムを主導とする速達配送標準體系を確立し、効率とサービスで競爭相手に勝つ。

第三に、鉄道貨物輸送も十分に自身のブランドと信用を借りて、鉄道の強大な投資と融資の能力を利用して、精勤して、物流ネットの建設の上で新しい突破を実現します。

「第13次5か年計畫」において、鉄道は固定資産の投入だけで3.5兆元から3.8兆元に達しました。これはいかなる速達企業も及ばない資本高で、鉄道貨物輸送は鉄道ネットワークの優位を十分に発揮し、地方政府と民間資本とのウィンウィンを利用して、強力な物流サービスの優位と規模効果を形成し、これによって鉄道貨物輸送の近代化?グレードアップ?改造を実現します。

鉄道貨物は競爭相手の最大の弱點を探さなければならない。

2016年上半期の速達業界の最大のニュースは、市場の半分を占める江山の4つの民営速達會社が集中的に上場したことです。

宅急便會社がこのようにどっと上場して、桐廬系の政策決定が一致した原因を除いて、主にやはり速達業界の全體の生産能力が過剰なため、企業の同質化競爭が深刻になり、業務の成長量が低くなり、単品の運賃が急激に下落し、収益力がますます弱くなり、資本を抱擁してこそ、新しいラウンドのシャッフルの中で生存機會を獲得できる。