「二重積分」の新政権が登場：新エネルギー自動車市場は底打ち反発するか？

工業?情報化部、財政部、商務部など5部門は22日、改正後の「乗用車企業の平均燃料消費量と新エネルギー自動車の積分並列管理方法」（以下「デュアル積分」ニューディール）を共同で発表した。

2017年9月に打ち出した「デュアルポイント」政策は、我が國の新エネルギー自動車の発展を推進する重要な措置であり、ポイント取引メカニズムの構築を通じて、省エネと新エネルギー自動車の協調発展を促進する市場化メカニズムを形成しようとしている。

簡単に言えば、「二重積分」政策の要求に基づき、自動車企業が販売するすべての車の平均燃費は一定の省エネ基準を達成しなければならず、基準を超えた場合、企業は新エネルギー自動車を生産し、新エネルギーの正積分を利用して平均燃費の負積分を相殺しなければならない。相殺に十分でない場合は、取引を通じて他の企業から新エネルギーポイントを購入して相殺する必要があります。同時に、新エネルギー自動車積分は一定の審査割合に達する必要があり、基準を満たさないと新エネルギーマイナス積分が発生し、同様に取引を通じて他の自動車企業からポイントを購入して相殺する必要がある。

工業?情報化部によると、「積分方法」の実施過程では、技術基準の更新が急がれ、企業の燃料自動車の省エネ技術への投入が不足し、積分取引市場の需給が不均衡であるなどの問題があった。工信部は2019年初めに「積分方法」の改正作業を開始した。

具體的には、改正後の「デュアルポイント」のニューディールは、伝統的な乗用車の省エネを誘導する措置を増やし、新エネルギー自動車のポイントの柔軟性を改善した。

「ニューディールは伝統的なエネルギー乗用車の燃料消費量誘導措置と新エネルギー自動車の積分柔軟性措置を完備しており、今年下半期と來年には新エネルギー自動車が持続可能な高成長発展の機會を持つだろう」と全國乗用連盟の崔東樹事務総長は述べた。

省エネと新エネルギー車の並進

「二重積分」ニューディールは現行法を複數の改訂を行った。

二重積分ニューディールは、2021、2022、2023年度の新エネルギー自動車積分審査の割合をそれぞれ14%、16%、18%とすることを明らかにした。工業?情報化部によると、同ポイントの割合は業界のプラスマイナスポイントの基本的なバランスを統一的に考慮し、第5段階の燃費基準を満たし、既定の産業発展目標を実現した上で、総合的に推計したものだ。この割合の要求に基づき、「2025年までに乗用車新車の平均燃料消費量が4.0リットル/100キロに達し、新エネルギー自動車の生産販売比が自動車総量の20%に達する」という計畫目標の実現を基本的に保障することができる。

同時に、「二重積分」のニューディールは新エネルギー乗用車の車種積分計算方法を改正し、より厳しい要求をした。

これまで、純電気自動車（BEV）の積分は主に航続距離に基づいて判定されていたが、ニューディールは車両航続レベル、車両消費電力レベル、電池エネルギー密度などの要素を総合的に考慮した。BEVの自転車積分も大幅に削減され、引き下げ幅は50%を超えた。

一方、プラグインハイブリッド自動車（PHEV）の単車積分はこれまでの2點から、20%から1.6點に引き下げられた。崔東樹氏は、PHEVスコアの引き下げが小さく、PHEVへの合理的な支持を體現しており、PHEVをより合理的に発展させることができると考えている。

注目すべきは、「二重積分」のニューディールが伝統的な燃料エネルギー分野での研究開発への投資を増やし、省エネと新エネルギー自動車の協調発展を実現することを奨勵していることだ。「デュアルポイント」ニューディールは、低燃費車種を生産?供給する企業に対して、新エネルギー自動車のポイントが基準値に達した場合に計算優遇を與えると指摘した。

低燃費乗用車とは、総合燃料消費量が當該採算年度の企業平均燃料消費量要求數量値を超えない従來の燃料乗用車を指す。

この政策により、価格が高いがより省エネなハイブリッド車の発展に一定の促進作用をもたらす。ハイブリッド技術で先行するトヨタや日産などの日本車企業は、その恩恵を受けることになるだろう。

「今回の政策は伝統的な燃料車の省エネへの支持を明確に奨勵することで、純電気車の発展に偏りすぎて、伝統的な車の燃費節約を無視する問題が発生するのを防ぐことができる。これは過去2年間で際立っていた」と崔東樹氏は述べた。

2019年、「デュアルポイント」政策はすべての乗用車企業に対して初めて新エネルギー自動車のポイント比率を10%とする要求を実施した。このため、新エネルギー自動車の積分が初めてマイナスになった。工業?情報化部がこれまでに発表した2019年の「デュアルポイント」の狀況によると、2019年、國內の乗用車生産企業の新エネルギー自動車のプラスポイントは383.09萬點、マイナスポイントは80.69萬點だった。このうち、新エネルギー自動車のプラスポイント上位10社はすべて自主ブランドで、乗用車企業の新エネルギー自動車のマイナスポイント上位10社はほとんど大型合弁企業だった。

合弁企業が中國で新エネルギーモデルを発売するペースは比較的緩やかで、しかも発売された純電動モデルの多くは「油改電」モデルを主とし、市場表現は一般的である。「二重積分」のニューディールの登場は、合弁車企業の中國での電気自動車の配置を加速させることになる。一方、従來の燃料車の省エネへの奨勵は、合弁車企業のポイント圧力をある程度軽減することができる。

もちろん、一部の自動車企業が新エネルギー自動車に対する情熱が高くない理由は、過去2年間でポイント供給が需要より大きく、ポイント価格が低い狀況が発生したことにある。しかし、「デュアルポイント」のニューディールが新エネルギー自動車の審査比率をさらに高め、単車ポイントの引き下げに伴い、ポイント市場の供給が需要を上回る狀況が顕著に改善され、ポイント取引の価格が上昇する可能性があり、取引価格も市場価値を十分に體現するだろう。

これは新エネルギー自動車の販売臺數が比較的高い比亜迪、北汽新エネルギーなどの自動車企業にとっては間違いなく利益であり、現在の新エネルギー補助金の後退による資金圧力を緩和するのに有利である。

新エネルギー車が底に觸れて反発？

さらに厳しい「二重積分」政策は、自動車企業に新エネルギー自動車の研究開発と生産を強化させるに違いない。しかし、現在の我が國の新エネルギー自動車市場の動きは楽観的ではない。

國內の疫病の好転と各地方政府の消費促進政策のおかげで、4、5月の乗用車市場は明らかに回復したが、新エネルギー自動車市場は依然として低迷している。

中國自動車工業協會のデータによると、今年5月の中國の新エネルギー自動車の累計販売臺數は前年同期比38.7%減の28.9萬臺にとどまった。このうち、純電気乗用車の下落幅は41.3%に達し、累計販売臺數は19.5萬臺にとどまった。

崔東樹氏は、「二重積分」のニューディールが登場することで、自動車企業の下半期の新エネルギー自動車生産への情熱が刺激されると考えている。より多くの競爭力のある製品が市場に進出し、消費者の新エネルギー自動車に対する認可度が向上するにつれて、市場は高成長を回復する見込みだ。

しかし、自動車企業がより多くの新エネルギー自動車を生産することは、より多くの新エネルギー自動車を販売できるという意味ではなく、市場の需要を高めることができることが重要である。

中國自動車工業協會の葉盛基総技師?副事務総長は、新版「二重積分」政策における積分比率は生産量を計算基礎としており、潛在的な危険性や改善の余地がある可能性があり、積分比率の要求を満たすために市場需要のない新エネルギー自動車を盲目的に生産し、社會コストの浪費をもたらす企業も排除できないと考えている。

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