新エネルギー車は8年ぶりの「欠席」で、政府活動報告書の背後にある。

3月5日、第13回全國人民代表大會第4回會議が開幕し、2021政府活動報告書が新たに完成した。注意すべきなのは、7年連続で政府の仕事報告書に書かれた後、「新エネルギー自動車」という言葉は今年単獨で言及されていませんが、新エネルギー自動車に関連する駐車場、充電スタンド、発電所、バッテリーの回収などが報告されています。

新エネルギー自動車産業の急速な発展に伴い、航続距離が焦慮し、高い車両購入コスト、低い殘存率、充電が難しい、充電が遅い、セット施設が完備していないなどの痛みが際立っています。中汽協のデータによると、2020年の中國の新エネルギー車の販売臺數は136.7萬臺に達し、前年同期比10.9%伸びた。2021年の新エネルギー車の生産臺數は180萬臺を超えると予測されています。今年の新エネルギー自動車産業関連提案案では、複數の両會の代表委員が、インフラ整備の強化や車の電気分離モデルの普及など、新たなエネルギー消費需要の牽引や自動車業界に重要な影響を與えると提言しました。

「新エネルギー車」は初めて欠席しました。

今年の政府活動報告では、これまで7年連続で政府活動報告書に書かれた「新エネルギー自動車」が初めて欠席し、新エネルギー自動車に関する表現は「自動車、家電など大口消費を安定的に増やし、中古車の取引不合理な制限を解除し、駐車場、充電杭、発電所などの施設を増やし、動力電池のリサイクルシステムの建設を加速させる」としている。

國家補助金政策のおかげで、中國の新エネルギー自動車業は2014年から爆発期に入り、2014年も「新エネルギー車元年」と呼ばれています。21世紀の経済報道記者は2014年以來の政府活動報告書を整理しました。その中に2014年と2015年の政府活動報告書には、「新エネルギー自動車の普及」という言い方があり、2016年から新エネルギー自動車関連のインフラ整備に言及し始めました。2014年政府の仕事報告では、新エネルギー自動車の普及を指摘し、新エネルギー自動車の産業発展を加速させ、省エネ?排出削減を推進し、大気汚染防止を促進する。2015年には新エネルギー車と自動車用ディーゼル油の基準を高め、伝統車の排気ガス汚染を管理し、黃標車を淘汰するなどの仕事を結合する。2016年には「電気自動車を中心とした新エネルギーの発展と普及に力を入れる」と提案している。源自動車は、都市駐車場と充電施設の建設を加速する」と述べました。

2017年「新エネルギー自動車」という言葉は「クリーンエネルギー自動車」に取って代わられ、「自動車の排気ガス対策を強化する」というくだりの中で「クリーンエネルギー自動車の使用を奨勵する」と言及しました。2018年に「新エネルギー自動車」という言葉を再度使用し、新エネルギー車産業の発展を推進し、新エネルギー車の購入稅優遇政策を延長し、新エネルギー車などの分野の開放を拡大するよう提案しました。2020年に「新型インフラ整備を強化し、次世代情報ネットワークを発展させ、5 G応用を拡大し、充電スタンドを建設し、新エネルギー車を普及させる」と提案しました。

記者が整理した後、政府は新エネルギー自動車分野の重點において、徐々に新エネルギー自動車に対する指導から、自動車の後の市場、使用環境及び基礎施設の建設に転向し、消費者のために新エネルギー自動車を使って良好な環境を創造し、新エネルギー自動車の普及と普及を加速させる。

今回の政府活動報告から見ると、自動車業界は安定発展期に入り、自動車消費は政策支援の重點であり、新エネルギー車の発展は市場化の軌道に乗り、新エネルギー車は特に言及されていない。これも良いことである。全國乗組連合會の崔東樹事務総長は、2020年に発生した自動車市場は全體的に2%下落し、トラックの急増は20%近く、乗用車のマイナス成長は7%の分化局面を呈していると述べました。2020年の消費ショートボードの問題は明らかで、自動車の消費を促進する多くの短期措置は非常に良いが、安定性と連続性に欠けるため、自動車の消費を安定させるには依然として國家と地方の各級政府の促進が必要である。

また、2019年の政府活動報告では「充電や水素添加などの施設建設を推進する」と言及し、初めて水素が政府活動報告書に書かれましたが、昨年と今年の政府活動報告書には言及されていませんでした。自動車業界の専門家は記者に「水素燃料電池自動車はまだ量産の前夜だ」と話しています。燃料電池は乗用車の浸透率が比較的低いため、この分野ではまだ長い時間の配置が必要であり、水素燃料車を制約する主な要因はコストであり、技術自體ではない。また、サプライチェーンと商業化において、水素燃料電池自動車はまだ長い道のりがあります。

2030年の炭素達峰及び2060年の炭素中和の目標を実現するために、國家のエネルギー安全を保障し、複數の両會の代表委員は水素燃料電池自動車の発展を加速することについての提案を提出した。全國人民代表大會代表、上汽集団黨委員會書記、董事長陳虹は國家レベルからわが國の水素エネルギー戦略発展路線図を制定することを提案し、段階的目標と段階的実施の重點を明確にする。全國人民代表大會代表、長城自動車の王鳳英総裁は、水素エネルギーの國家級トップレベルの設計を制定し、標準法規を完備するよう提案しました。

「新インフラ」はスピードを上げる必要があります。

新エネルギー自動車産業は著実に発展していますが、充電の利便性が不足していることやインフラの不備などの問題が日増しに目立ち、充電スタンドの數が足りないことなどがネックとなりました。

公安部が発表した統計データによると、2020年末までに、全國の新エネルギー車保有臺數は492萬臺に達し、自動車総量の1.75%を占めています。中國の電気自動車の充電インフラ促進連盟のデータによると、2020年12月末までに、全國の充電インフラの累計數は168.1萬臺で、その中で、公共の充電スタンドの數は80.7萬臺で、個人の充電スタンド（車と一緒に充電施設を建設する）の數は87.4萬臺で、車の杭の割合は約3:1です。

これに対して、全國人民代表大會の代表者、広汽集団黨委員會書記、曾慶洪董事長は、一方では、組み合わせられたインフラ整備を強化するとともに、條件に合致する都市ガソリンスタンド、駐車場に普通の充電スタンドを建設し、第二線都市の縁、都市と農村の接合部に、新たに建設し、大電力快速充電ステーション（180 kWなど）を建設すると提案しています。急速充電技術

全國人民代表大會代表、小康株式創業者、張興海代表は、農村の自動車の電気化を支持することを奨勵し、農村のユーザーに電気自動車を買えるようにし、そして條件のある農村で充電杭施設などの建設を加速させると述べました。全國人民代表大會の代表、江淮自動車グループの高級技師周福庚は、國に住民區、高速道路と都市農村の公共區域の2種類の充電施設網の建設方向、標準及び実施経路を明確にし、地方政府及び市場に明確な指針を與えるとともに、居住區の充電杭建設試行を展開し、住民區の充電杭建設管理を強化するよう提案しています。

また、全國人民代表大會の代表者である國ネット湖北省電力有限公司の肖黎春董事長は、公共充電施設の秩序ある発展を推進し、高速道路の充電ステーションの建設と運営をサポートし、住宅団地の充電スタンドの「統括管理」を推進するなど、充電施設の建設運営をサポートすることを提案しました。全國人民代表大會代表、長安自動車黨委員會書記、會長の朱華栄氏は、新エネルギー自動車の波谷充電ピーク放電の実施に関する政策を支持するよう提案した。

川財証券によると、新エネルギー自動車の浸透率は明らかに加速し、充電杭の建設數量、立地最適化、充電電力の効果的な向上後、新エネルギー自動車の走行距離不足、充電困難、充電が遅いカード首の問題を効果的に解決し、業界の急速な発展を促進するという。

さらに、発電所を新たな基幹建設の重要な構成部分として、昨年初めて政府の作業報告書に書き込まれたことに続き、今年も政府の作業報告書の中で「発電所の交換」に言及しました。崔東樹氏は「今回は発電所を政府の仕事報告に組み入れ、タクシーの電気交換の発展を推進することに意義がある。しかし、私的な分野はやはり遅く充電するのが主で、電気網の將來の持続可能な発展と住民の車のコストを下げることに大きな推進意義があると思います。

政策の良好な支持の下で、2020年以來、電気の方式を変えて急速に発展して、多くの企業が力を出して電気のモードを交換します。現在、國內で電気交換サービスを提供している自動車會社は蔚來自動車、北汽新エネルギー、長安新エネルギーと吉利自動車を含んでいます。その中に蔚來は直接個人のお客様に向かっています。注目すべきは、高い建設運営コスト、収益が困難、電池の技術基準の不統一などが、電気交換モードの大規模な普及に橫たわる難題となっていることである。

電気の買い換えは今年の両會の提案案にもしばしば言及された。陳虹は國家が同時に非高速交換式と快速交換式の「車電分離」モードの普及応用を奨勵することを望んでいます。國家関連部門が共同研究し、「車電分離」モードに対して全面的に整理し、完備した管理政策を導入することを提案しています。

全國政治協商委員、網易會社最高経営責任者の丁磊氏は、発電所を新たな基盤として建設することを提案し、「車の電気分離」の電気交換サービスネットワークを構築し、「すなわちすなわちすなわち、すぐに利用し、即ち即ち即ち、換えれば即ち歩く」と提案し、航続距離有限の痛みを効果的に解決し、これによって新しいエネルギー車の消費需要を牽引する。

試算によると、低速充電モードでは電気自動車は普通6～8時間で充電できます。時間がかかります。個人充電スタンドがない車は遅いチャージ回數を保証できません。頻繁に充電すると電池の壽命を延ばすのに役立ちません。簡単な充電に比べて、電気自動車の運転パターンは安全性を高めて、ユーザーのマイルの心配を下げて、電気自動車のユーザー體験を改善します。また、車の電気分離モードは車の購入コストを低減し、中古の電気自動車の殘値及び電池の壽命に対するユーザーの懸念を解決することができる。2021年には、もっと多くの自動車企業の配置転換パターンがあると予想される。南方財経全メディアグループ全國二會報道グループ宋豆広州報道。

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