紅海危機が我が國の綿花紡績業に與える影響はどのくらいですか。

アジアとヨーロッパの航路、紅海は必ず通らなければならない道で、紅海-スエズ運河貿易航路は毎日往來する商船が世界貿易総額の12%を占めて、その中には30%のコンテナ輸送と10%の石油海運が含まれている、紅海を通らなければ、ヨーロッパに行くにはアフリカ最南端の喜望岬を迂回して、3280海里をもっと走らなければならない。2023年11月から、イエメンのフセイン武裝が紅海でイスラエルに対する行動を展開したことで、複數の國際海運企業が12月15日、ドイツの海運企業ヘベロット、デンマークのマスキー海運グループ、地中海海運會社、フランスのダーフィ海運グループなど、マンデル海峽と紅海を経由したすべてのコンテナ船の輸送を一時停止すると発表した。米海軍は紅海で護衛同盟を結んだが、効果は非常に悪かった。現在、紅海航路の運賃と保険料はすでに20-30%上昇しており、追加のコストと予測できないリスクにより航路通過量は40%減少しているが、運航會社が紅海を避けることを選択すれば、商船1隻がアジアから歐州まで往復すると、400萬ドルの燃料コストが増加する。

業界內では、紅海危機が我が國の綿花、綿紡績業に與える影響は「短多長空」であり、限られた楽観的であり、原因は以下の點がある：

第一に、紅海危機は東南アジア、南アジア諸國の織物/衣料品などの歐州輸出に大きな影響を與えただけでなく、一部の國が購入したブラジル、米綿、アフリカ綿などの港量が低下し、直接の結果、歐州、米國などのアパレル企業/小売業者が直接中國の加工企業に注文した。バングラデシュ、インドネシアなどの一部の輸出注文も原料問題、輸送問題で中國に回流せざるを得なかった。東南アジア/南アジア諸國の輸出企業にとって、回り道をすれば、運賃が大幅に上昇し、利益が明らかに低下するだけでなく、納品時間に大きな不確実性がある。

第二に、紅海危機は中國の紡績服の歐州輸出にも一定の影響を與えているが（歐州と中東の航路にはすでに空班現象が現れている）、一方で中歐班列は海運に対して代替が強く、中歐班列の船室はすでに予約済みで、1月の運賃はすでに10-20%上昇した、一方、ヨーロッパ市場の我が國の紡績服裝輸出に占める比重は低下し続けている（2022年は14.4%を占め、2023年1-10月に我が國の綿製ニット、紡績服裝はEUに対してそれぞれ30.9%と20.7%低下した）。全體的に見ると、2023年に我が國は備蓄綿88萬トン（輸入綿の割合が比較的に大きい）を輪出し、港の綿花の在庫が十分である（米綿、ブラジル綿の輸送は紅海危機の影響を受けて突出していない）ため、國産綿、輸入綿の供給が十分で、輸出注文（源追跡注文を含む）を受ける底気が十分である。

第三に、中長線から見ると、紅海危機は我が國の綿花消費、綿織物の服裝輸出に不利である。まず、紅海危機によりコンテナ不足と港の渋滯が発生し、空箱不足は早ければ1月中下旬にアジアの港に広がる可能性があり、中國の輸出シーズンに必要な空箱は他の場所（紡績服輸出、綿花輸入コンテナの供給不足など）に閉じ込められる可能性があり、アジア域內の船舶も空箱の可用性に直面する可能性がある。次に、紅海地區の緊張情勢の影響を受けて、北米航路、ペルシャ灣航路などの市場運賃はすべて全面的に上昇相場を継続し、我が國の紡績服輸出、綿花輸入コストはいずれも上昇する;再び、中歐クラスは一時的に紅海航路の代替的な役割を果たしただけで、輸送量は依然として海運とは比較にならない。現在、1月、2月のハッチはすでにヨーロッパの顧客に事前に予約されているが、同時に織物衣料の他の國や地域への輸出需要を制約しており、契約履行の難しさが上昇している。