紅海危機(jī)が我が國(guó)の綿花紡績(jī)業(yè)に與える影響はどのくらいですか。

アジアとヨーロッパの航路、紅海は必ず通らなければならない道で、紅海-スエズ運(yùn)河貿(mào)易航路は毎日往來する商船が世界貿(mào)易総額の12%を占めて、その中には30%のコンテナ輸送と10%の石油海運(yùn)が含まれている、紅海を通らなければ、ヨーロッパに行くにはアフリカ最南端の喜望岬を迂回して、3280海里をもっと走らなければならない。2023年11月から、イエメンのフセイン武裝が紅海でイスラエルに対する行動(dòng)を展開したことで、複數(shù)の國(guó)際海運(yùn)企業(yè)が12月15日、ドイツの海運(yùn)企業(yè)ヘベロット、デンマークのマスキー海運(yùn)グループ、地中海海運(yùn)會(huì)社、フランスのダーフィ海運(yùn)グループなど、マンデル海峽と紅海を経由したすべてのコンテナ船の輸送を一時(shí)停止すると発表した。米海軍は紅海で護(hù)衛(wèi)同盟を結(jié)んだが、効果は非常に悪かった。現(xiàn)在、紅海航路の運(yùn)賃と保険料はすでに20-30%上昇しており、追加のコストと予測(cè)できないリスクにより航路通過量は40%減少しているが、運(yùn)航會(huì)社が紅海を避けることを選択すれば、商船1隻がアジアから歐州まで往復(fù)すると、400萬(wàn)ドルの燃料コストが増加する。

業(yè)界內(nèi)では、紅海危機(jī)が我が國(guó)の綿花、綿紡績(jī)業(yè)に與える影響は「短多長(zhǎng)空」であり、限られた楽観的であり、原因は以下の點(diǎn)がある：

第一に、紅海危機(jī)は東南アジア、南アジア諸國(guó)の織物/衣料品などの歐州輸出に大きな影響を與えただけでなく、一部の國(guó)が購(gòu)入したブラジル、米綿、アフリカ綿などの港量が低下し、直接の結(jié)果、歐州、米國(guó)などのアパレル企業(yè)/小売業(yè)者が直接中國(guó)の加工企業(yè)に注文した。バングラデシュ、インドネシアなどの一部の輸出注文も原料問題、輸送問題で中國(guó)に回流せざるを得なかった。東南アジア/南アジア諸國(guó)の輸出企業(yè)にとって、回り道をすれば、運(yùn)賃が大幅に上昇し、利益が明らかに低下するだけでなく、納品時(shí)間に大きな不確実性がある。

第二に、紅海危機(jī)は中國(guó)の紡績(jī)服の歐州輸出にも一定の影響を與えているが（歐州と中東の航路にはすでに空班現(xiàn)象が現(xiàn)れている）、一方で中歐班列は海運(yùn)に対して代替が強(qiáng)く、中歐班列の船室はすでに予約済みで、1月の運(yùn)賃はすでに10-20%上昇した、一方、ヨーロッパ市場(chǎng)の我が國(guó)の紡績(jī)服裝輸出に占める比重は低下し続けている（2022年は14.4%を占め、2023年1-10月に我が國(guó)の綿製ニット、紡績(jī)服裝はEUに対してそれぞれ30.9%と20.7%低下した）。全體的に見ると、2023年に我が國(guó)は備蓄綿88萬(wàn)トン（輸入綿の割合が比較的に大きい）を輪出し、港の綿花の在庫(kù)が十分である（米綿、ブラジル綿の輸送は紅海危機(jī)の影響を受けて突出していない）ため、國(guó)産綿、輸入綿の供給が十分で、輸出注文（源追跡注文を含む）を受ける底気が十分である。

第三に、中長(zhǎng)線から見ると、紅海危機(jī)は我が國(guó)の綿花消費(fèi)、綿織物の服裝輸出に不利である。まず、紅海危機(jī)によりコンテナ不足と港の渋滯が発生し、空箱不足は早ければ1月中下旬にアジアの港に広がる可能性があり、中國(guó)の輸出シーズンに必要な空箱は他の場(chǎng)所（紡績(jī)服輸出、綿花輸入コンテナの供給不足など）に閉じ込められる可能性があり、アジア域內(nèi)の船舶も空箱の可用性に直面する可能性がある。次に、紅海地區(qū)の緊張情勢(shì)の影響を受けて、北米航路、ペルシャ灣航路などの市場(chǎng)運(yùn)賃はすべて全面的に上昇相場(chǎng)を継続し、我が國(guó)の紡績(jī)服輸出、綿花輸入コストはいずれも上昇する;再び、中歐クラスは一時(shí)的に紅海航路の代替的な役割を果たしただけで、輸送量は依然として海運(yùn)とは比較にならない。現(xiàn)在、1月、2月のハッチはすでにヨーロッパの顧客に事前に予約されているが、同時(shí)に織物衣料の他の國(guó)や地域への輸出需要を制約しており、契約履行の難しさが上昇している。