自主ブランド攘外：「農村が都市を包囲する」信條を固める

艾さん（仮名）は國內の自主ブランド企業の海外事業部の主管者で、2010年以來、明らかに手元の注文が増えていると感じています。

しかし、彼らの會社はこのような金融危機後の市場反発に対して、まだ一定の慎重さを維持して、內部會議の上で、會社は上下一致で実行します。

買い手が半年の長期注文を要求しても、普通は二ヶ月ぐらいの注文しかしません。

艾さんによると、これは金融危機後の市場の不安定なリスクを避けるためです。

艾さんがいるこの會社はすでにメキシコの関係部門と交渉しています。

メキシコは北米入りの橋と言われていますが、メキシコの排出規制は非常に厳しく、國內では吉利、一汽を含む自主ブランド企業が、これまでメキシコに進出する計畫がありましたが、金融危機の影響で、メキシコ入りの時間を遅らせました。

金融危機は消費を抑えました。今は國際市場に対して慎重ですが、備蓄をしっかりとしなければなりません。

ヨモギは市場が回復する時に手遅れにならないようにと言いました。

輸出の新しい方式を求めています。2008年の世界的な金融危機で、中國の自動車輸出業界は苦境に陥っています。中國の自主ブランド輸出の伝統的な5大市場は、シリア市場は60%下落し、アルジェリアは50%前後下落し、イランは30%前後減少しました。

様々な兆しは、國內の自主ブランド企業が新たな海外市場をスタートさせていることを示しています。

5月、奇瑞は臺灣でA 1（臺灣をFRESHと改稱）、A 3（臺灣をAPOLAと改名）の2車種を発表しました。4月には江淮初の海外合弁會社であるベトナム工場が正式に生産されました。トルコとメキシコ政府との合弁工場の建設について相談しています。吉利自動車社長の安聡慧は新しい海外工場を計畫していると明らかにしました。比亜迪は北米をロサンゼルスにしました。

統計データによると、第一四半期の中國の累計輸出車は10.56萬臺に達し、2009年第一四半期の6.97萬臺から52%増加した。

2008年のピークレベルからはまだ大きな差がありますが、2008年には中國の輸出車は68.07萬臺です。

しかし、この増加の勢いはまだ続いており、4月の乗用車の輸出量は4萬臺に近く、今年以來、輸出乗用車の數が最も多い月となった。

輸出狀況の好転により、各大手車企業も輸出目標を調整し、奇瑞自動車の輸出販売目標は10萬臺で、數は2009年の倍になります。比亜迪は80萬臺の年間目標生産量のうち、5%から10%の割合で輸出します。長城自動車はさらに15萬臺の輸出目標を立てました。

金融危機以前は、主な輸出メーカーは奇瑞と萬里の長城で、その中で萬里の長城の主な輸出商品もピカチュウとオフロードカーを中心としていましたが、この輸出の構造はすでに変わりました。

海外市場の「おかゆ」の成長率は「僧」の成長率に追いつかず、輸出競爭が激化している。

今年の1-4月のように、輸出総量から見ても、前の4ヶ月の14萬臺の輸出量は2008年の初めの最高點と16萬臺ぐらい違いますが、自主ブランドの乗用車の輸出量の第一位の奇瑞は2008年の初めの輸出量と比べてかなり差があります。

輸出市場の環境も前のように緩んでいません。

艾さんによると、この経済危機の中で、海外の自動車産業は大きな打撃を受けました。経済危機が過ぎたばかりで、現地政府は必ず現地の自動車業界を救います。例えばヨーロッパのいくつかの國で、消費政策を打ち出して、消費者に本國のブランドの自動車を買うように勵まします。ロシアは輸入車の敷居を高くすることによって、基準に達しない自動車の生産と輸入を禁止します。輸入車の認証管理を強化する方式で輸入を制限します。

「ますます激しくなる市場環境は、自主ブランド企業に海外進出の突破口を見つける必要がある」

PACの周方裕副総裁はこう述べた。

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江淮は輸出擔當の関係者によると、江淮はベトナム市場で工場を建てる目的は現地での競爭力を高めることです。

昨年7月に、江淮ベトナム工場がスタートする予定で、江淮は累計400萬ドルを投資して、ベトナム交通運輸部交通運輸投資＆合作輸出入會社及び俊業國際（香港）有限公司と合弁でJACベトナム自動車生産と組立株式會社を建設します。

自主ブランドの対外貿易は以前は技術輸出とブランド輸出に集中していましたが、今はもう資本輸出の時代だと思います。

奇瑞のある関係者も、中國の自主ブランド企業の輸出方式が変わっていると考えています。

第一段階は全車輸出の形式で、リスクはないが、コストが高く、関稅を加えて収益率が低い。第二段階はKD方式で、コストを下げ、関稅を下げ、政策障壁を回避する。第三段階は合資協力である。

まだ「農村が都市を包囲する」という自主ブランド企業の輸出先は東南アジア、中東、アフリカなどの発展途上國に限られており、周方裕氏は「中國は主に低エンド市場の低購買力に対して、これらの地域を開発したが、もともと車が買えない消費層を開発した」と指摘しているが、これらの発展途上國の普遍的な問題は高い稅務障壁に直面している。

加えて、この部分の市場は無秩序な競爭が存在しており、中國の自動車はこれらの地域に入るために非正常なマーケティングチャネルを採用しなければならない。