鉄道経営権の開(kāi)放には懸念がない。

一つのテーマは

この「意見(jiàn)募集稿」は鉄道部と鉄道局、合弁會(huì)社との間の権力と収益の境界を畫(huà)定しようとしています。

鉄道省の関係者によると、「権力はどこまで、どのレベルに置くか」という上級(jí)者がまだ検討中だが、地方鉄道局は自主的に

改革が実施されれば、長(zhǎng)期にわたって管理されてきた地方鉄道の経営環(huán)境が緩む見(jiàn)込みがあり、鉄道局、合弁會(huì)社は管轄內(nèi)鉄道沿線の不動(dòng)産開(kāi)発と広告経営権に參入することを許可され、その中から相當(dāng)な収入を殘します。

しかし、「コスト、収入の清算、運(yùn)行スケジュールという2つの重要な権利は、鉄道省がしっかりと握っていることが予想される」と述べました。

この関係者によると、鉄道省の今回の改革は「適度な調(diào)整」としており、「不適切な放権改革は混亂を招く可能性がある」という。

鉄道部は現(xiàn)在、鉄道局に対してどのように小口な意見(jiàn)を求めていますか？

この間、部?jī)?nèi)では中間幹部を組織して論証會(huì)議を開(kāi)いたことがあります。

業(yè)界內(nèi)では、國(guó)務(wù)院レベルがこの改革に対する意見(jiàn)を正式にフィードバックするとは聞いていません。

20世紀(jì)80年代から始まった「大包幹」、全路経済請(qǐng)負(fù)制から資産経営責(zé)任制、道路網(wǎng)分離まで、閉鎖システムから開(kāi)放システムに至る試みとして、鉄道部の従來(lái)の改革議題が注目されています。

今回の分権改革について、業(yè)界関係者は、改革が依然として「政企合一」という體制の核心に觸れていないため、本當(dāng)の意味での市場(chǎng)主體が確立されていない前に、「現(xiàn)在の改革はすべて微調(diào)整にすぎない」と述べました。

鉄道部の今回の分権改革に関する意見(jiàn)募集の中で、利益が理想的な鉄道局は、その運(yùn)営経費(fèi)の獲得方式が不変のままであれば、道路局の創(chuàng)造性の収入はほとんど殘っています。鉄道部は象徴的にポイント數(shù)を抽出するだけです。

上記の関係者によると、この部分の創(chuàng)造性収入の清算は誰(shuí)によって達(dá)成されるかはまだ合意されていないが、収益の留保においては、今後は地方局に対して傾斜があるという。

現(xiàn)在、全國(guó)には18の鉄道局と2つの鉄道會(huì)社があります。

これまでは、地方鉄道局は鉄道部の垂直管理に屬していて、鉄道部の計(jì)畫(huà)を?qū)g行しています。

現(xiàn)行の體制の下で、鉄道部は地方鉄道局に対して収支二線の管理を行い、鉄道局の収入は全部鉄道部に納め、鉄道部の清算の大きなかごに組み入れ、鉄道部はその清算システムによって各鉄道局の運(yùn)営経費(fèi)、収入利益指標(biāo)を再配分する。

実際には、18の道路局の地域の違いにより、客、貨物輸送量に大きな違いがあります。このような「大釜飯」のモデルは、実際に経済発達(dá)地區(qū)の道路局の利益で西部などの道路局の損失を補(bǔ)償した効果がありますが、道路局の積極性に制約があります。

従來(lái)閉鎖されていた鉄道システムでは、この清算パターンは業(yè)界內(nèi)の「移転支給」となっている。

さらに大きな爭(zhēng)點(diǎn)は、鉄道部の具體的な清算方法については、鉄道システムの內(nèi)部においても誰(shuí)もはっきりと觸れられていないこと、鉄道部に近い鉄道システムの人たちは、もう一つは清算自體の複雑さ、もう一つは確かに清算の透明性がないからだと言っています。

したがって、鉄道省が自発的に改革を試み、地方の道路局の積極性をどう引き出すかを考えるとき、収入をどう調(diào)整するかが、なかなか避けられない檻になる。

このような関係者は、清算體制が短期間で大きく変わることを期待してはいけないと考えています。鉄道局の現(xiàn)在の主な訴求も創(chuàng)造性収入の大部分だけが殘っています。

鉄道改革全體がまだ全面的に推進(jìn)されていない狀況下で、コスト計(jì)算と収入は一旦完全に権利を放

清算の全面的な改革には、より高いレベルの支持が必要で、國(guó)は補(bǔ)助金の組み合わせが必要です。

鉄道システム內(nèi)部の「移転支出」の能力が低下すれば、國(guó)の財(cái)政は何とかして補(bǔ)助金を與えるべきだという。

この方面から見(jiàn)ると、鉄道部自身は獨(dú)立してこの改革を完成することができません。

清算権を除いて、運(yùn)行の手配権はずっと鉄道局、合資鉄道の自主的な権力です。

現(xiàn)在、旅客運(yùn)賃も鉄道部が完全にリードして制定しています。道路局は旅客列車(chē)を増発する時(shí)、鉄道部に報(bào)告しなければなりません。

「新しい清算方法を使っても、鉄道部はあなたにどれぐらいの車(chē)をあげて、何回走ってもいいです。合資鉄道も上場(chǎng)鉄道も割増能力がありません?！?/p>

ある合資鉄道の責(zé)任者は言った。

市場(chǎng)情報(bào)によると、鉄道部が把握している省、市、重要運(yùn)行路線の手配権は変わらないとしていますが、各鉄道局管內(nèi)の市、県間の増発列車(chē)は、鉄道局によって計(jì)算されます。

また、客の流れが急に増えたら、両局の間で協(xié)議が成立したら、自分で列を増やしてもいいです。

列車(chē)の運(yùn)賃を増やすには、地方鉄道局が自分で決めます。

しかし、鉄道関係者によると、実際には一部の地域で管內(nèi)市と県の間で列車(chē)が増発され、規(guī)制はもはや厳しくないという。

彼は全體としては、合弁會(huì)社が分権改革からより多くの利益を得ることが期待されていると述べた。

行政干渉の減少、會(huì)社化管理の推進(jìn)、比較的合理的な利益の留保、「合資會(huì)社の職権はもっと大きい」。

「肝心の権力はまだ下放できないが、路線の運(yùn)行については鉄道局の意見(jiàn)をもっと考慮する」

彼は劉志軍が在任中に鉄道局から回収した設(shè)備などの物資調(diào)達(dá)権も、再度下放される可能性があると述べた。

鉄道體制改革の経路論爭(zhēng)

ある鉄道システムの人は、盛光祖の今回の分権に関する試みを改革の一歩を踏み出してみたいと述べました。

「単なる試み的な微調(diào)整」

彼は、鉄道體制全體の改革の方向性は明確にされているが、改革の道はまだ明確にされていないと述べた。

記者は、「網(wǎng)運(yùn)分離」か「網(wǎng)運(yùn)合一」かという議論が何度もあり、鉄道體制の改革が再開(kāi)されるという大きな背景に再び言及されたことを知った。

前述の鉄道関係者は、ネットワーク分離を?qū)g施し、路線會(huì)社と運(yùn)送會(huì)社に分裂すれば、路線會(huì)社は獨(dú)占を維持し、運(yùn)送會(huì)社のレベルで競(jìng)爭(zhēng)を形成するだけで、その意味は大きくないと考えています。

ヨーロッパの鉄道はこのような「網(wǎng)運(yùn)分離」のパターンが多く、道路網(wǎng)の建設(shè)は高額な政府補(bǔ)助金に及ぶ。

彼は、ネットワーク関係の議論の後、鉄道改革の次のステップは18鉄道局と高速鉄道會(huì)社の統(tǒng)合されると述べた。

2007年北京交通大學(xué)発改委の委託を受けて完成した鉄道體制改革の課題研究によると、鉄道部は政企分離を?qū)g施した上で、既存の18の鉄道局（會(huì)社）を北方、中部、南方の3大地域鉄道會(huì)社に再編した。

三大區(qū)域會(huì)社が分割した後、內(nèi)部でネットワーク分離改革を?qū)g行し、業(yè)務(wù)性質(zhì)に応じたモジュール化再編を行い、道路網(wǎng)會(huì)社、貨物運(yùn)送會(huì)社、旅客輸送會(huì)社、機(jī)関車(chē)牽引、駅サービスなどの獨(dú)立した計(jì)算を行う子會(huì)社または子會(huì)社を設(shè)立し、合理的な相互清算価格を制定し、內(nèi)部市場(chǎng)取引関係を構(gòu)築する。

また、地域ごとに鉄道會(huì)社が統(tǒng)制指揮センターを設(shè)置する。

東方証券シニアアナリストの徐捷氏は、北京、上海、広州、武漢の4つの國(guó)家級(jí)鉄道輸送拠點(diǎn)の建設(shè)狀況を分析し、有線ではこの4つの鉄道局を中心とする4つの地域グループ會(huì)社を區(qū)分する可能性が高いと指摘している。

區(qū)域的なスケジューリング権はグループ會(huì)社に降りるかもしれませんが、最終的な統(tǒng)制権は鉄道部に殘っています。

前に述べた鉄道システムの人々は、この鉄道局の統(tǒng)合が進(jìn)められている時(shí)には、各地域の集団間の清算規(guī)則がどのように制定され、誰(shuí)が清算するかを考慮する必要があると言いました。

彼は參考できるモデルの一つとして、アメリカが採(cǎi)用した方法はいくつかの地域グループが合弁で専門(mén)の清算會(huì)社を設(shè)立し、透明に清算し、合弁で車(chē)両會(huì)社を設(shè)立し、各會(huì)社に車(chē)両の購(gòu)入サービスとレンタカーサービスを提供することができると述べました。

彼は、將來(lái)のいくつかの地域會(huì)社は損益を自負(fù)して、會(huì)社の管理を形成して、資産と債権も徹底的に整理して、いくつかの會(huì)社に軽裝させると言いました。

「中國(guó)石油（11.91、-0.20、-1.65%）、中國(guó)石化當(dāng)時(shí)の改革に似ている」。

これまでに公布された「中華人民共和國(guó)國(guó)民経済と社會(huì)発展第12次5か年計(jì)畫(huà)要綱」の中で「國(guó)有企業(yè)改革を深化させる」という一節(jié)は、「鉄道、塩業(yè)などの體制改革を推進(jìn)し、政治と企業(yè)の分離、政資の分離を?qū)g現(xiàn)する?！?/p>

具體的にどうやって鉄道體制の改革を進(jìn)めるかについては、一言も觸れていません。

鉄道部はこれまで8年間、基本的に「発展は改革より優(yōu)先」という論斷を守ってきました。鉄道投融資體制の改革の推進(jìn)があり、鉄道分局の撤廃、立ち退きなどの動(dòng)きがありますが、鉄道行政の不可分、政事の不可分と政監(jiān)の區(qū)別には少しも觸れていませんでした。

「発展で改革を促す」は「発展だけは改革しない」となり、路線図を改革することは何度も座礁させられました。

前の人の紹介によると、政策決定層は鉄道部自身が自発的に改革を完成するとは思わない。これまで鉄道體制改革に関する課題は主に國(guó)家発展改革委員會(huì)がリードし、北京交通大學(xué)などに任せて完成させた。

國(guó)家発展改革委員會(huì)総合運(yùn)輸研究所の董焔黨委員會(huì)書(shū)記は12日、記者団に対し、現(xiàn)在鉄道體制の改革を推進(jìn)するには、より高い層から指導(dǎo)しなければならず、政府?企業(yè)の分離、大交通管理機(jī)構(gòu)の設(shè)立という二つの改革推進(jìn)の下で、鉄道企業(yè)の改革について語(yǔ)った。

「鉄道體制の改革はトップレベルの設(shè)計(jì)が必要で、トップダウンしている」

董炎氏は、現(xiàn)在鉄道部で鉄道局への分権についての議論は、実際には下から上への改革の構(gòu)想であり、輸送能力、國(guó)境を越える権利、価格決定権は現(xiàn)在下放に適していないため、清算権の下放はさらに慎重であり、「東部の鉄道客、貨物量が飽和しており、西部の運(yùn)送量が相対的に不足している場(chǎng)合、単に収益分権の下放を行うだけでは混亂しやすい」と指摘している。

西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院の帥斌副院長(zhǎng)によると、清算體制の改革は鉄道體制全體の改革と協(xié)力しなければならない。

「上から下への改革は陣痛的な変革であり、下からの変革は漸次的な調(diào)整であり、周期は長(zhǎng)いが、受け入れやすい」

彼の分析によると、現(xiàn)在の分権論議は鉄道システムの上下でも矛盾しやすい。