強制保険料は列車の切符と一緒に高く上がります。保険額は20年も変わらないです。

本紙の締め切り時までに、「7?23」甬溫線の特に重大な鉄道交通事故は39人が死亡し、200人以上がけがをしました。

報道によると、現在の國內の鉄道事故に適応する主な賠償條項によって、旅客一人當たりの最高の賠償額は17.2萬元です。

これに対して

なぜ列車の切符の価格がぐずぐずして値上がりしているのですか？2%の割合を占めている意外傷害強制保険の保険料も一緒に高くなっていますが、保険額はいつまでも変わりません。

「7?23」事故後、鉄道省は保障枠の引き上げ圧力に直面しています。

「7?23」自動車事故での死傷者は高額商業保険に加入する人が少ないです。

昨日の午後、ある保険會社の杭州支社で、クレーム擔當のSさんは彼女のこの二日間の仕事を述べました。

「7?23」事故が発生した後、保監會が先頭に立って、各保険會社は分隊して溫州の各大きい病院に遭難者と負傷者の情報を登録して、そして取引先のふるい検査を行います。

7月24日晝、この會社は死亡者リストの中で、天津の人が會社のお客様であると確定しました。D 3115回の乗客です。

賠償責任者はすぐに取引先の家族に連絡して、家族と確認して、そして迅速にこの遭難した取引先に対して迅速に賠償を行いました。

これまでSさんは「7?23」の事故死傷者リストの中で、6人の會社の取引先しか見つけられませんでした。

彼女はまた、多くの保険會社が死亡者と負傷者のリストにないということを聞きました。自分の取引先の名前を見つけました。

つまり、今回の事故で死傷した乗客は、傷害保険などを買うということです。

保監會が提供したデータによると、2008年の膠済鉄道事故の1人當たりの保険賠償額は4.5萬元余りで、商業保険の加入人數は死傷者の1/4程度しかない。

商業保険を買っていませんが、最大で17.2萬元の保険料を支払うだけで、保険額の上昇基準は20年も変わらないです。

旅行者からの質問があるかもしれません。商業保険は買っていませんが、鉄道旅客傷害強制保険（保険料は列車のチケット価格に含まれています。金額は基本運賃の2%です。）は最大いくらですか？

答えは17.2萬円です。

17.2萬円はどうやって計算しますか？

2007年に施行された「鉄道交通事故緊急救援と調査処理條例」（以下、「條例」という）によると、今回の追突事件では、鉄道輸送企業の旅客一人に対する補償限度額は一律15萬元で、荷物の損害に対する賠償額は2000元となっている。

1992年に改正された「鉄道旅客傷害強制保険條例」の規定に加え、旅行者に支払われる最高2萬元の保険料を補償する。

合わせて17.2萬円です。

「7?23」事故が発生した後、一部の保険従業員は鉄道部門の鉄道旅客傷害強制保険を「暴利」と呼びます。

いくら高くても、2%の料率は変わらないが、最高保証額は2萬しかないからです。

中央財政大學保険學院院長、博士課程の指導者であるカク演蘇氏もこのほど、1951年に公布され、1992年に改正された「鉄道旅客傷害強制保険條例」を実施してきましたが、長年來、切符の価格はすでにN倍に上がっています。なぜ保険額はまだ上がっていないのですか？

今の新幹線、高速鉄道の切符は多くて百元で、甚だしきに至っては千元以上です。

チケットの2%を含めた保険料は最高で20元以上ですが、旅行者が得る最高の保険額は依然として2萬元しかありません。

これは明らかに公平を欠く。

中國の列車チケット強制保険は、1951年政務院財政経済委員會によって公布され、當時中國人民保険公司が鉄道旅客傷害強制保険の責任者として確定されました。

何度か改正された後、鉄道旅客傷害強制保険業務は1959年に鉄道部が引き継ぎ、1992年6月5日に鉄道部が「鉄道旅客傷害保険金額の引き上げに関する通知」を発表しました。

ある學者によると、鉄道部の列車と旅客の切符保険は鉄道部內部で自保する方式を採用しています。二つの改善すべきところがあります。一つは他の交通方式の保険賠償基準とはドッキングしていません。

7月22日未明、河南信陽京珠高速で起きた特大交通事故で、バスが炎上し、41人が死亡、6人が負傷しました。

このバスは太平洋（8.96、-0.02、-0.22%）の生産保険山東支社に道路旅客輸送責任保険を付保しました。事故発生後の1営業日以內に、先に500萬元の賠償金を前払いします。

一回の交通事故による死亡の賠償は何十萬にもなります。何百萬にもなります。それに比べて、鉄道旅客傷害強制保険は17.2萬円しかないです。本當に低いです。

複數の保険會社が提案しています。意外傷害強制保険は鉄道部門が単獨で行うべきではないです。

ちょっと

保険関係者によると、鉄道部門は旅客傷害保険に対して業界の自主保険を実施している。

賠償基準が高すぎると、事故が起きたら鉄道部門の経済的負擔が大きくなります。

これに対して、Sさんは、現在航空、自動車の旅客輸送は意外傷害保険の面で、いずれも商業保険會社が介入しています。鉄道輸送も交通運輸の構成部分です。鉄道旅客傷害強制保険は鉄道部門だけでなく、商業保険にも開放されています。

もう一人の保険會社の人も、商業保険を鉄道運送に加入させることは理想的な選択となります。

一方、鉄道運送會社は事故後の急務を理解し、保険會社の業務領域を拡大することができます。

保険専門家は、伊春空難の一人當たり96萬元の基準で賠償すべきだと提案しています。

今回の事故の死傷者は、一體どれぐらい弁償すればいいですか？

まず鉄道財務諸表の2つのデータを見てください。鉄道部の2008年、2009年、2010年の旅客輸送収入はそれぞれ929.96億元、1090.47億元、1344.91億元です。

強制保険の2%の比率で計算すると、鉄道部のこの3年間の保険料収入は約18.60億元、21.81億元、26.90億元で、3年で67.31億元ぐらいです。

カク演じる蘇教授も微博の中でざっと1件の帳簿をやめました。各コストを差し引いて、「7.23」事故は人身の意外な賠償額に関連しています。去年の保険料を支払うべき10%を超えません。

昨日、溫州動車事故の最初の賠償結果が達成されました。遺族の賠償額は50萬元です。

カク演蘇は、これは50萬元の標準は不適當だと思っています。

伊春空難遭難者の賠償基準は96萬元で、航空會社はファーストクラス、割引チケットの価格の違いによって対応していません。生命価値平等の理念を體現しています。

だから、カクは蘇を演じて、溫州の自動車事故も96萬元の標準を下回らないで弁償すると感じて、去年の保険料の収入だけで、簡単に耐えることができます。