問責通號:隠れた危険性はまだ京滬高速鉄道に存在する

「事故は溫州南駅でしんごう「7?23」甬溫線特別重大鉄道交通事故國務院調査グループは7月28日に溫州で全體會議を開き、安路生代表鉄道部は上海鉄道局の自主調査の初歩的な調査結果を発表した。

これにより、中國鉄道通信信號グループ會社(以下「通號グループ」)は今回の「動車追突」事故の重要な責任者にロックされた。7月29日午前、通號グループ傘下の全資企業で甬溫線プロジェクトを直接操作した北京全路通信信號研究設計院有限會社(以下「通號院」という)は、公式サイトで「7?23」甬溫線特別重大鉄道交通事故の死傷者と家族への謝罪狀」を発表した。

通號院は謝罪文の中で、「國家関係部門と鉄道部の事故調査に積極的に協力し、責任を果敢に負い、処罰を受け、関係責任者に対して厳粛な責任追及処理を行う」と明らかにした。

通號グループ、中國鉄道信號分野の「ビッグマック」。業界関係者から見れば、「通信業界のモバイル、聯通に匹敵する地位」だ。そのため、ミスを犯すと破壊力も驚く。

「7?23」事故の真相を探る際、さらに問いただすべきは、中國の高速鉄道の版図にどのような隠れた危険が埋まっているのか。実際、その影響力はすでに京滬高速鉄道と多くの旅客輸送専用線プロジェクト、さらには海外市場をカバーしている。

謝る

「謝罪」と同時に、通號グループは実質的な「自査」の進展を公表しなかった。

「7?23」でなければ甬溫線列車の追突事故は、北京西三環南路にある辺鄙なビルで、こんなに多くのメディアを引きつけることは決してない。

7月28日、午後1時過ぎから北京豊臺區華源一里18號に記者と取材車が集まり、北京全路通信信號設計研究院の所在である。入り口の警備員は明らかにこの構えを見たことがないので、伝達室には少なくとも8人が集まって厳重に守っていた。

午後3時ごろまで、通號院の東側にあるホテルの小さな會議室で、通號院黨委員會宣伝部の田振輝部長が現れ、記者の質問を受けた。

田振輝氏は「皆さんの気持ちは理解できます。私もとても悲しんでいますが、國務院の調査結果を待っています。私たちも自分で調べています。すべてが進行中です」と話した。通號院の現在の「自己調査」の進展を記者が尋ねたところ、正面からの対応はなかった。

複數の記者が事故に関連する具體的な設備を尋ねたところ、田振輝氏は「確かによく分からない」と話した。ぎじゅつああ、みんなに誤解をもたらすのではないかと心配しています。これらの狀況について、私は知っているだけでみんなに話します。私が今皆さんに言いたいのは、うちの會社は今すべての専門技術者が指導者を含めて、國務院と協力して調査をしています。國務院は非常に有力な結論を出すと信じています。その時、私は記者を招待して、関連技術者や専門家に具體的な情報を発表してください。調査結果が出ないまで、何も言わない」と話した。この返事は、何度も記者を騒がせた。

カスコ沈黙

甬溫線コアシステムプロバイダとして、通號グループ參株會社のカスコは沈黙を続けた。

今回の事故で、外部から疑問視されているのは、もう一つの有名な鉄道信號企業カスコ信號有限會社だ。甬溫線のコア信號システムCTCシステム（分散自律スケジューリング集中システム）はカスコ提供します。

カスコのもう一つの身分は、通號グループとフランスのアルストンの合弁會社です。1986年、通號グループ會社とアルストン(中國)投資有限會社が共同出資して設立したカスコは、中國鉄道初の中外合弁企業で、登録資金は1億元だった。

7月25日、カスコ運営副総裁の梅暁波氏は本紙記者に対し、「會社が提供したCTCシステムは問題ない」と述べたが、記者に関連証拠を提供しなかった。

28日、上海天目中路凱旋ビル27階にあるカスコ本社を訪れた本紙記者は、社內が穏やかだった。しかし、記者が孫錫勝総裁、羅新紅副総裁などの役員の取材を要求した時、スタッフはここで出勤せず、最近出張していると話した。

同社の中年男性は記者に対し、カスコは甬溫線の列車衝突事故の原因に注目しており、現在発表されている原因から見ると、カスコの製品とは関係ないと話した。記者が「カスコのCTCシステムが親會社の通號グループの問題信號設備と関連しているかどうか」と尋ねたところ、男性は事故の詳細はまだ調査中で、メディアの取材には不便だが、カスコは適時に分析報告書を出すと話した。

隠れた危険性はどのくらい知っていますか。

甬溫線だけでなく、通號の「隠れた危険性」は京滬高速鉄道にも存在し、多くの建設中のプロジェクトも存在している。

同日午後、本紙記者は通號グループのある內部関係者から、今回の事故による調査嵐は甬溫線にとどまらないことを明らかにした。

「今、私たちが施工し建設した高速鉄道と旅客輸送専用線のプロジェクトに対して、私たちは安全検査と整備を行っています。」この通號グループの関係者は、「現在、我々の技術の中堅の大部分は現場に行き、プロジェクト現場で技術サポートとリスク調査を行っている。その中で、京滬高速鉄道は重點であり、沿線の上海、北京、済南の三大鉄道局及び関連するスケジューリングセンター、コアネットワークルームなどで、我々は現場で技術者が特定項目の難関攻略整備を行っている」と述べた。

通號院は公式サイトで、「通信信號システムの集積建設任務を引き受ける」高速鉄道と旅客輸送専用線プロジェクトには、今回の事故の甬溫線(寧波-臺州-溫州)だけでなく、6月末に開通したばかりの京滬高速鉄道も含まれているが、建設中の2011年末以降に開通する高速鉄道と旅客輸送専用線プロジェクトは7つもあると明らかにした。

また、通號院は「國內外10都市以上の都市軌道交通」を引き継ぎ、イラン、北朝鮮、アフリカなどで複數の海外プロジェクトを保有しており、「マッカライトレール、サウジアラビア、パキスタン高速鉄道などの実施に積極的に參加している」としています。

通號グループのこの「成績表」は、鉄道信號業の「巨無覇」に恥じないことを明らかにした。

通號の遺伝子

鉄道省の背景、中央企業の身分、そして、成功しなかった「消化吸収再革新の導入」。

「鉄道安全保障システムは膨大で、多くのサブシステムから構成されている」と、ある業界関係者は本紙記者に対し、通號グループはサブシステムを提供するだけでなく、「システム統合」の役割を果たしていると話した。

鉄道通信信號の分野でこのような地位を得たのは、その「遺伝子」によって決まる。通號グループは元鉄道部直屬企業で、2000年に鉄道部と提攜した後、國務院國資委員會直屬の大型中央企業になった。

かつて経営難だった中央企業は、このような身分で2006年以降、「中國高速鉄道大躍進」の直接受益者となった。2006年、その営業収入は42億元、利益は3億元にすぎなかったが、2010年、その営業収入は120億元に達し、利益は12.6億元だった。2009年だけで、京滬高速鉄道の信號プロジェクトを含む190億ドルの契約を結んだ。

また、通號會社が拡大し続けているのは、「鉄道技術裝備の國産化と技術體系の自主化がもたらした発展の好機」のおかげだ。鉄道「第11次5カ年計畫」は、原始イノベーション、集積イノベーション、導入消化吸収再イノベーションを強化し、中國の自主知的財産権を持つ高速鉄道技術體系を形成しなければならないと指摘した。客観的な結果、現在、中國の鉄道通信信號市場で活躍しているのは、ほとんどが本土企業であり、アルストンも通號グループとの合弁を通じて、指を染める機會があるだけだ。

しかし、「7?23」列車の追突事故によると、巨大な市場空間を獨り占めしている通號グループは、「消化吸収再革新の導入」の授業ができていないようだ。28日に発表された初歩的な調査結果によると、通號グループの信號設備は設計上深刻な欠陥があり、溫州南駅の信號設備に故障があり、この赤信號には青信號が表示されている。

これは、通號グループの「自主開発設計」の「ZPW-2000 A無絶縁周波數シフト自動閉塞システム」に直接矛先を向けたのかもしれない。公開資料によると、ここ數年、全面的に普及してきた「自動閉塞システム」は「オリジナル」ではなく、1989年にフランスのCSEE社のUM 71自動閉塞システムを導入した上で「消化?吸収」したものだ。
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