2008年、中國の輸出企業は不遇な長旅の年です。

2008年は中國の輸出企業にとって、イバラが織りなす過酷な道に直面しています。

まず、年初以來、人民元は米ドルに対して上昇を加速し、輸出企業の集団は寒波に見舞われた。

長期的に米ドルの価格優位を狙っていません。加えて、輸出稅還付の面での利益も大幅に縮小しています。企業の利益はすでに極點に達しています。

企業は國內銀行の技術指導の下で、長期決済、外貨オプション、金利スワップ、通貨構造の調整などの外貨避難手段を活用して、元高後の國際市場競爭力を維持できますが、日本の元阪南大學教授の石田護さんが指摘したように、使い捨ての大膽な切り上げは貿易赤字を著しく減少させないため、アメリカは當時の日本に対するように、中國に圧力をかけ続け、人民元の切り上げを絶えず要求します。

第二に、最近の國內のインフレ水準は8%前後で推移しているため、金融當局は厳しい金融政策を実行しており、預金準備率は17.5%まで上昇し、年內にはさらに上昇する可能性があるとみられています。

企業の間接融資コストが増加し、直接融資ルートによる資金圧力の緩和も同様に困難に直面しており、中小企業やベテラン企業でも資金難が発生している。

また、日増しに高騰している原油価格は國際海運のコストを前例のない水準に押し上げている。

輸出國にとって、海運のコストは関稅に取って代わって、彼らと國際市場の間に橫たわる最大の障害となります。

CIBC世界市場會社の統計によると、ここ3年間で原油価格は1ドル上昇し、海運コストは1%上昇した。

現在、原油価格の要素は貨物輸送の総コストの半分ぐらいを占めています。これは直接に海外市場での販売価格に割り出します。

もちろん、この中も具體的な問題を具體的に分析します。

例えば、付加価値の高い製品は海運のコストが貨物の価格に占める割合が低いため、影響は大きくありません。付加価値の低い製品は家具のアクセサリー、靴類、金屬製品などを含んでいます。これらは最近中國の対外輸出が著しく下落した商品です。

アメリカ市場について言えば、メキシコやアメリカ州の一部の企業は海外に進出する問題がないので、原油価格の上昇の勝者となります。

2000年に東亜からアメリカ東海岸までの運送コストがメキシコからアメリカ東岸までの運送コストより90%だけ高いと、ガソリン価格が200ドルの一バレルに上がると、前者は後者の3倍になると試算されています。

言い換えれば、今日の東アジアからアメリカ市場までの海運コストを9%の付加関稅と見なしたら、原油価格が200ドルに上昇した時、15%の追加関稅が増加したことに相當します。

もちろん、これは中國製とメキシコ製の間に大きな価格差ができます。

もちろん、利益を追い求める工夫を凝らしたアメリカの輸入業者も事実上、この點に気づいています。

いくつかの注文が中國からメキシコに流れています。

學者にしても、市場の投機筋にしても、これからかなり長い間、原油高の勢いは逆転しにくいという傾向がある。

これは、中國の製造企業が原油価格の高騰による輸送コストの上昇に直面するという意味です。

この意味では、「産業構造の向上」は、生き殘りをかけて生きていく中國の輸出企業にとっては空虛なスローガンではない。

しかし、別の観點から見れば、海運のコストが上昇し、中國を含む東アジア経済體が企業の輸出を促進する際には、遠近を追求する必要がなくなりました。これは東アジア地域における貿易、投資規模の拡大に役立つかもしれません。