東京モーターショーは非常に寂しいです。日本車企業は純電動車に焦點を合わせています。

デトロイト、ジュネーヴからフランクフルトまで、10月23日に開幕した第16回東京國際モーターショーまで、世界の自動車大手が頻繁に欠席しています。

出展する自動車メーカーの規模と出展者數は、モーターショーの影響力を測る重要な指標である。東京モーターショーの観覧者數は1991年に201萬人のピークに達しましたが、その後は下降し続け、2017年の観覧者數は77萬人だけです。

より多くの観客を魅了するため、今年の東京モーターショーは18歳以下の観客に無料で公開されました。主催者はより面白いモーターショーを開催して、主人公を車から大人に変えて、自動車を中心に移動テーマパークを作って、移動、都市生活、試合観覧、地方旅行など生活に関わる未來を視聴者に感じさせます。

展示內容とテーマの転換は、東京モーターショーの衰退を隠せない。日本本土の自動車メーカーを除いて、ベンツとルノーの2つのヨーロッパ自動車企業だけが展示臺を設けました。これは更に日本の自動車企業の「獨舞」の地域展示のようです。

不況の東京モーターショーは、日本の現地企業で賑わっています。しかし、日本の自動車企業たちが東京でモーターショーをするのは、決して自分で楽しむためではありません。世界の自動車の舞臺としての重要な力として、日本の自動車企業は新車種と新技術だけではなく、世界の自動車業界で重要な変革期にある態度、戦略及び配置されている未來を示しています。

トヨタは依然として、水素燃料電池自動車は自動車業界の未來として、TNGAアーキテクチャに基づいて作られた次世代Miraiを展示している。日本の自動車は依然としてハイブリッド技術のファンで、日産自動車はe-PaWER技術を未來にトヨタTMS、ホンダi-MiMDシステムと対抗する重要な武具と見なしている。純電気自動車に対する態度は依然として慎重である。

技術路線が並行している

「すべてのタイプの電気自動車（HEV、PHEV、EV、FCV）を同時に開発すると効率が悪いと思いますか？資源に集中して純粋な電気自動車を開発したほうがいいですか？」トヨタはメディア交流會で上向のメディアがこのような疑問を投げました。

これはトヨタ自動車の疑問だけでなく、自動車業界全體の參加者が直面する問題です。それに対して、どの車會社にも理解と判斷がありますが、他の人を説得して適切な答えを出す人はいません。

大部分の中國自動車企業とヨーロッパ自動車企業のやり方は、現段階では純電気自動車に集中し、同時に水素燃料電池自動車の技術開発準備をすることである。この選択をした重要な原因は、中國市場が純電気自動車の規模の急速な発展を推進していることと、中國とヨーロッパが日増しに厳しくなっている二重積分政策と炭素排出規定によるものです。

これまで、トヨタやホンダなどをはじめとする日本の自動車メーカーは純電気自動車の推進が遅れていましたが、今年の東京モーターショーはより積極的になりました。

今回のモーターショーでは、トヨタ、レクサス、マツダがそれぞれ初の量産型の純電気自動車、トヨタ-Ultra Compect BEV、レクサス-LF-30、マツダ-MX-30を展示しました。フランクフルトモーターショーが1カ月前に発表されたホンダのHondeは、2020年に日本で発売される予定です。日産の2つの純粋な電気概念車AriyaとIMkは世界初のショーを完成しました。

日本の自動車企業は電気自動車の推進に対して、スピードを上げるのが明らかです。ほとんどの日本の自動車企業は明確な電気化戦略を持っていますが、純電気自動車を最も核心的または唯一の核心的な位置に置いていません。

トヨタはすでに電気化の目標を明確にしている。2025年までに、全世界で販売されたすべての車種は電動化された車種の選択があり、2050年までにゼロ排出を実現し、100%の車種は電気化の全體目標を達成する。この目標は、電気自動車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、水素燃料電池自動車の4つの技術で実現される。

トヨタは依然として水素エネルギーは自動車産業の発展方向であると考えています。トヨタの水素燃料電池の乗用車Miraiは、現在技術の最先端である水素燃料電池の乗用車の一つとして知られています。

トヨタは東京モーターショーで、新たな世代のMiraiを出展しました。トヨタのTNGAアーキテクチャに基づいて、次世代Miraiを構築し、航続距離はこれまでのMiraiに比べて約30%増加し、2020年に市場に進出する予定です。

しかし、業界の一つの観點は、水素燃料電池自動車は商用車に適しており、乗用車には適用されないということです。ただ、トヨタの水素燃料電池車の技術者である田中義和氏は、將來的には商用車の販売臺數が増加し、乗用車分野でも多くの可能性があるとみている。

水素燃料車の市場発展には、まだ時間がかかります。現在のところ、日本の三大自動車企業の電気化戦略は、短期間における主要な手段としてハイブリッド車の普及を継続し、新技術の開発に基づいて、より良い省エネ?排出削減効果を達成する。

ホンダのi-MiMDハイブリッドシステムは、従來のハイブリッドシステムとは違って、2つのモーターの考え方を採用して、複數の平行軸総合伝動裝置を設計し、動力と燃料の経済性を両立させる。

日産自動車が電気化戦略を実施する技術路線の一つは、e-Pawer知恵充の電気技術で、トヨタのTMSとホンダi-MiMDのハイブリッド技術に対抗します。一般的に、ハイブリッドのガソリンエンジンの一部の機能は駆動に使われなければならないが、e-POWERのガソリンエンジンは発電駆動モーターにしか使われないので、エンジンは常に最適な労働狀況を維持し、燃料経済性と低い排出効果を実現することができる。

「近い將來、日産自動車のすべての車両が100%の純電気駆動や日産e-PaWERのような電気技術でガソリンを通じて発電し、電気で駆動する技術で電気化してほしい」10月23日、日産自動車の星野朝子執行副社長は21世紀の経済報道記者の取材に対し、こう述べた。

純粋な電気自動車を開発する異なる考え方

いくつかの日本の自動車會社から見れば、純電気自動車の技術開発は、成熟したハイブリッド技術に基づいている。そのため、ある程度から言えば、日本の自動車會社が純電気自動車の製品を出すのはリズムが緩いですが、純電気技術は遜色がありません。

例えば、日産のe-Pawer知恵充の電気技術と純電気自動車は部品の共通性が非常に高いです。純電気自動車の多くの部品を使うことができます。モジュール設計に有利です。これは明らかに車種の開発効率を高め、エンジンを簡略化し、コストを低減します。

以前、VWはMEBプラットフォームを発表し、新型の純電気自動車を製造し、対外開放を通じて規模化とコスト優勢を実現しました。トヨタは、燃料車分野での経験を參考に、技術と部品を共有できるE-TNGAアーキテクチャを実現することで、純電気自動車の発展を推進したいとしています。

トヨタの計畫に基づき、E-TNGAアーキテクチャに基づいて、小型車、中型スパン、中型乗用車、中型MPV、中型SUV、大型SUVの電気自動車を作る。このうち、トヨタの小型車はスズキと提攜し、中型SUVはスバルと共同開発する。動力電池では、次世代の固體電池の研究を加速させるだけでなく、パナソニックや比亜迪、寧徳時代などの電池メーカーと提攜しています。

しかし、日本の自動車企業は純電気自動車に対する態度は依然として慎重で、彼らは黒字見通しのない商売をしたくないです。

面白いことに、今年の東京モーターショーでは、日本市場で純粋な電気自動車を発展させるために、多くの日本の自動車企業が短航続距離の小型電気自動車を発売しています。

トヨタの超小型電気自動車2臺のUltra-compect BEVは航続距離が100キロしかなく、最高時速は60キロしかない。ホンダは都市通勤に特化したHondeで、航続距離も220キロしかない。

しかし、このような國內の“老年の車”の小型の電気自動車に類似して、コスト、経済性などの要素から考慮して、一定の市場の空間を持っていますが、しかし日本の自動車メーカーがその他の國家の純粋な電気自動車の市場で発揮することを助けにくいです。

日産は2010年に初の純電気自動車の量産を開始しました。この車は全世界で累計44萬臺を突破しました。しかし、市場の成功後、日産はまだ他のタイプの純電気自動車を発売していません。今回の東京モーターショーで、日産は2つの純電気コンセプトカー、スパンコンセプトカーのAriyaとコンパクトタイプのコンセプトカーIMKを発表しました。

「純電気技術の発展初期において、この技術は小型車に適していると業界では広く認識されていました。しかし、電池やインバータなどの技術が急速に発展するにつれて、飛躍的な技術開発の成果が現れてきました。だから、今の純電気技術は小型車に限らないです。星野朝子さんは21世紀の経済報道記者に対して、こう述べました。