疫病が発生した後、中國民航は新たな再編を下支えしていますか？

今は航空會社の再建の好機ではないですか？企業の意欲を尊重し、企業自身の発展のニーズに応じて、業界の発展の法則に従います。2月18日、國が新しく開催した記者會見で、國務院の國家資本委員會副主任の洪斌氏は21世紀の経済報道記者の質問に答え、この問題について、國家資本委員會は通常の構造調整のように企業を支持すると述べました。

これに先立ち、中國民航局の報道官、航空安全弁公室の熊傑主任は2月の民航の定例発表會でも、財稅金融などの多方面で航空會社のコスト削減を支援するほか、航空會社の需要に応じて共同で再編し、輸送力を最適化することを明らかにしました。

官製の微妙な言い回しが、市場の想像をかきたてている。

疫病の影響と民間航空局は戦略的な再編政策に縛られ、潛在的な航空會社再編の需要を觸媒して釈放する。民航資源網の専門家であるキ琦氏は、2020年に中國民航業がまた新たな変局を迎えると考えています。

再編の第一弾となったこの2日、リストラのうわさを受けて、海航グループの複數の上場企業の株が揺らいでいます。

疫病の激波

新型肺炎の流行が発生した後、人々の交通需要は急転直下し、航空業界は疫病の影響を受けた「ひどい被災地」となった。毎年春運は航空業の最盛期であるはずなのに、今年は珍しい「春運欠損」が出ています。

新型の冠狀ウイルス肺炎の流行の影響を受けて、春節以來、中國の航空輸送市場はずっと衰退しています。中國民航局の李健副局長によると、2月15日現在、中外航空は全部で2000萬枚以上のキャンセルを行い、額面の金額は200億元を超えた。民間航空の旅客數は大幅に減少しました。1月25日から2月14日まで、民間航空の一日平均旅客數は47萬人で、去年の同じ時期の1/4です。最近の予測の狀況から見ると、客流の下降の勢いは依然として衰えず、2月15日から23日まで、1日平均の旅客數は20萬人を超えないと予想されています。客流量はピーク時の1/10に達していません。客席率は40%未満です。

華創証券が2月14日に発表した最新の研究報告によると、疫病の影響で、1月の航空旅客數は5.3%減少し、客席率は5.1%減少した。1月の旅客輸送量は5060萬人で、同5.3%減少しました。その中、國內は7%下落し、國際は8.4%伸びました。客席率は76.7%で、5.1%下がりました。1月23日以降の業界の航空機の日利用率は5時間ぐらいまで下がって、客席率は50%以下まで下がります。

2月以來のデータはさらに悪くなり、旅客數は約8割落ち込んだ。春運前35日（1月10-2月13日）には全國で延べ14億人の乗客を発送し、同口徑は46.6%下落した。その中、航空輸送量は41.4%下落した。機関の観測によると、2月1～13日の航空輸送量は364萬人で、前年同期比約85%減の28萬人に対し、2019年通年の平均日數は180萬人だった。

華創証券の研究報告によると、各大手航空會社の客席率は普遍的に低下し、三大航空は1月合計でASKは4%増、RPKは1.3%増、客席率は76.旅客輸送量から見ると、三大航地區の航路は最大の影響を受け、國航、東航、南航地區の航路の旅客輸送量はそれぞれ同18.7%、28.39%、36.22%減少した。

「三大航空」よりも、第四の航空會社の海運が直面する境遇はとりわけ厳しい。2019年海南航空のキャッシュフローはすでに不足しています。疫病の後、金融界は企業信用への支持を強め、企業融資の難しさを下げましたが、海航の狀況はまだ好転していません。

中小の民間航空會社も生活が苦しいです。奧凱航空、レイリー航空、青島航空などは2019年に株式変更を行いました。既存のデータによると、1月以來、春秋、吉祥の客數はそれぞれ82.4%、75.8%で、それぞれ同7.9%、6.8%下落し、3大航空よりも下落幅が多い。2月には大手航空會社が大規模に欠航し、春と秋、吉祥なども欠航しました。

2月20日現在、定期便の統計によると、國內の計畫便は1.43萬便で、実行便は數日前よりやや上昇し、4194便に達する見込みですが、キャンセル便は10126便に達しています。國際便の運行については、當日のキャンセル便は2628便で、1489便だけを保有しています。

また、今回の疫病の発生地である湖北の航空會社も、最も困難な年に直面しています。飛常準が披露した2020年1月中の國內線市場速報によると、新型肺炎の流行の影響で、千萬級空港の中で武漢天河空港の便は前年同期比で最も減少し、24.38%減少した。國內便は同26.03%減、國際/地域便は同7.14%減となった。武漢天河の國內便は國際/地域便より減速します。2019年には武漢空港の旅客スループットは2715萬人に達し、前年同期比10.8%増の24の2000萬級空港の中で唯一10%を超えた空港で、全國ランキングも14位まで上昇した。

そのため、空港でも航空會社でも、航空産業チェーン上の企業でも、今年の第一四半期の二、三月には大きな打撃を受けることになります。國航、東航、南航の三大航空の財務データによると、通常の狀況では三大航空は一日に約4億5千萬元の営業収入を得ています。しかし、疫病の狀況下で営業収入は通常の狀況の20%ぐらいしかないと予想されています。航空會社の毎日の損失は一億元を超えています。このように三大航空の各會社の2月の損失額は30億元を超えると見積もっています。多くの中型航空會社は毎日數千萬円の赤字を出しています。

キ琦によると、航空會社は大量のキャッシュフローを必要として運営を維持しています。疫病が発生して市場の需要が激減し、航空會社は欠航しています。大量に航空券を予約してキャンセルしたら、航空會社のキャッシュフローを引き締めることになります。中小の航空會社は最初に該當します。海航系は海航の株式以外の航空會社のリスクが大きいです。

選択問題を再構築

これを踏まえ、政府側は民間航空業の再編を支援しています。2月11日民航局は2月の民間航空安全運行狀況分析會を開催し、民航局の馮正霖局長は「業界の生産経営リスクに注目し、さらに稅金引き下げ措置を推進し、政府の管理に関わる企業の徴収基準を低減することを検討し、必要に応じて航空會社が共同で再編し、運送力を最適化し、企業が難関を乗り越えるよう支援する」と指摘した。

2月18日、任洪斌は再度航空業界再編の統合に応じて明らかにしました。現在、三大航空央企業の主要な精力は疫病に対する抵抗力を持っています。國家資本委員會事務総長の彭華崗も直接三大航がリストラ案を提出して審査することを否定しました。

しかし、案がないということは、再編の意図がないということではない。キ琦は21世紀の経済に対して報道して、2019年に絶えない航空會社の再編の報道がありますが、しかし規模と力度はすべて小さいです。航空會社は再編成操作に入るかどうか、鍵は國內の航空會社ごとの“維生コスト”と“維生能力”です。これは持続的に疫病の発展狀況に関心を持つ必要があります。これは民間航空分野の市場主體の変局の「鎮痛剤」または「觸媒」です。

つまり、再編の意欲は、疫病の影響の程度に依存するということです。現在、政府は一連の政策措置を打ち出しました。今回の疫病の影響が大きい業界、企業に対して相応の支援を行い、企業の信頼回復を助け、難関を突破することを目指しています。

熊傑は、航空會社の課稅免除を導入した民間航空発展基金の政策を著実に実行するほか、民間航空局は引き続き國の関係部門に対し、民間航空會社の疫病防止に関する財政補助政策を積極的に努力していくと述べました。民間航空會社のコスト負擔をさらに低減する措置を打ち出し、疫病防止任務を実行して飛行する民間航空企業に対して、発著料などの空港航空性業務の有料徴収や航空料金の無料化などの航空管制費用を徴収する。

航司は「寒い冬」を乗り切るために自ら衣服を締めて縮む。調査によると、現在の國內航空會社は運行力を削減する以外に、運送力の低下割合によって、新型肺炎の発生期間の連休計畫を制定しました。飛行、乗務、航務、地服、販売、行政などの複數の持ち場に関連しています。會社の緊急対策についても、多くの従業員が理解を示しています。

だが、自救と政府の救済策が冬をしのぐかどうかは、まだ分かりにくい。民間航空業の定年官吏が21世紀の経済に対し、率は多くの航空會社が冬を越せないと報道しました。

民間航空の専門家である林智傑さんは、政府が民間航空発展基金を免除するなど、企業の存続を支援するための普遍的な優遇政策を打ち出していると考えています。ここには航空會社も含まれています。もし航空會社が生きられないなら、市場再編も可能です。政府主導で行う必要はありません。

誰がリストラされるかもしれないと推測していますが、誰がリストラを主導しますか？最近株価の狂喜を引き起こした海航系の上場會社や資本市場の航空再編をテーマにした選択の重點がある。

林智傑さんによると、ここ一ヶ月の間に、航空會社の當日の切符売り場で受け取ったお金がありますが、まだチケットのキャンセルが足りないので、毎日大量の現金が流出しています。「元気な會社はつらい。『基礎的な病気があるのは重癥だ』と生死の試練を受ける」林智傑さんによると、もし疫病が2～3ヶ月続いたら、ある航空會社は耐えられるかどうかは「疑問符」を打ちたいです。

キ琦から見れば、海航集団はすでに主業に焦點を合わせて、資産を大規模に販売しています。海南航空は実は集団の優良資産として計算して、疫病の発生狀況はその価値が過小評価されることを招きます。

「三大航海は自分では無理です。運が過剰です。海運と航空権は何ですか？借金も背負う」キ琦は非公有制の資本は海南航空に接して更にロジックに合うと思っています。そこで彼は再構築経路が2つあると推測した。一つは非航空資本と銀団全體が海南航空の資産を買い付けます。二つは海南航空が基地によって取り分けられます。三大航空が共同で參加します。

上記の匿名を望まない民間航空の退職官吏はそう思いません。彼は21世紀の経済報道に対し、中國民航がスーパーキャリアを作ることを放棄したことはないと指摘しました。三大航空の間でもう一回兼合して再編成します。もっと難しいのは三大航のうちの一つが第四位の航海を再編成することです。航海は再編成の良い標的で、複雑な人事問題には関わりません。もっと重要なのは、「誰が海航を呑んで、誰が新しい中國民航の親玉かを決めました。」同関係者は「補完的に見て、國航の不足は國內航路にあり、海航のネット補充ができれば、全體の実力は南航を上回る」と斷言している。

21世紀の経済報道記者は19日夜、海航の公式に検証を求めました。21:30現在、公式の返答によると、內部には情報がないということです。同日深夜、海航集団は內部社員に風評接収を否定した。

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