空輸の一倉では運賃の5倍上昇を求めることができない國境を越えた物流はどのように「略奪」を渡るのか。

疫病の下、國際線が激減し、倉庫が不足し、航空運賃が大幅に上昇した。國境を越えた産業(yè)チェーン全體の「血脈」として、國境を越えた物流の情勢は業(yè)界全體の変化を牽引している。

業(yè)界が心配しているのは、國が「客改品」を奨勵する政策の下でも、輸出の輸送力は非常に緊張しており、運賃価格は依然として恐ろしい。現在の航空輸送力が國境を越えた物流の重さ、國境を越えた物流の難しさをどのように救うべきかなど、業(yè)界の関心を集めている問題に対して、國境を越えた物流サービス業(yè)者の歐速通創(chuàng)業(yè)者の李威氏はメディアに一つ一つ答えた。

　　「客改品」でも現在の問題は解決できない

李威氏によると、一部の公開データを見ると、現在の國で客改品が提唱された後、疫病が発生していない時に比べて、貨物機の17%の増加データがあったが、実際には國境を越えた電子商取引貨物の滯貨は依然として深刻である。だから、「この17%は貨物機のスループットの増加を指すのか、それとも収入額の増加を指すのか、まだ疑問が殘っている」。

李威氏は、いくつかの小さな詳細から見れば、多くの報道データは業(yè)界の真実とは一致しないと考えている。越境電子商取引は物流の時効に敏感で、輸出貨物は主に貨物機ではなく旅客機に依存している。もし17%のデータが貨物機の収入額の上昇を指し、航空運賃の高騰の現実、および貨物機の実際の積載貨物の中で実際に市場に投入された船室の考慮に基づいて、表面的に増加したデータは実際に國境を越えた電子商取引の輸出貨物機の量が削減されている事実を「隠す」ことができ、しかも以前は國境を越えた電子商取引業(yè)界の立場が悪化していた。客転だけで問題が解決できるわけではない。

「私たちは、命の前で譲歩できない商業(yè)的利益は何もないことをよく知っています。物流事業(yè)者として、私たちはそれを完全に理解し、支持しています」。李威氏は、現在の大量の貨物機はほとんど優(yōu)先的に國に徴用され、防疫物資を輸送して世界各國を支援しているため、越境電子商取引製品の輸出に本格的に使用される貨物機の輸送力は以前よりも少ないはずだと述べた。

歐州速通の観點から言えば、従來はその全體の輸送力の組み合わせにおいて、貨物機は通常第一選択ではなく、その90%~ 99%の輸出貨物量は旅客機の腹室で輸送されていた。「貨物機は毎日飛ぶのではなく、離陸と著陸の時間は私たちにとって最適ではないため、貨物機自體の荷揚げや目的國の國際乗り継ぎ空港の処理時効も遅いからです」。

そのため、貨物機は旅客機より運賃が安いにもかかわらず、時効は旅客機より遅く、旅客機の腹室の貨物輸送資源は貨物機よりも不足している。これは一般的な貿易よりも実効性を重視するクロスボーダー電子商取引にとって、旅客機に対する需要度が高い。

李威氏によると、これも3月29日に國が國際旅客輸送便の緊急削減を実施した後、政府が顧客の積み替えを提唱した後も、輸出物流の圧力を解決できなかった主な原因だという。それ以外にも、次のような客観的な要素を考慮しなければならないことがあります。

一、貨物機の貨物航空全體に占める割合は大きくなく、現在主流の航空會社の中には旅客輸送を主としているものもある。

二、旅客機の貨物輸送機は旅客機を貨物機に振り替えるのではなく、旅客機には人が乗っていないため、一部の旅客機の貨物機に振り替える上層部は依然として使用できず、貨物は依然として旅客機の腹室倉庫位しか使用できず、高価な市場価格のため、飛行回數も足りない。

三、出國旅客機の飛行は激減し、疫病前は1日1便か2便だったが、制限令後は1週間に1便しかなかった。

「航空會社が週に5便の貨物機を飛ばすことができても、実際に市場に開放されているのは1、2便かもしれない。私たちは臨時に加位を申請し、4500キロの船室を奪うことは容易ではないが、これは私たちが10、20トンの貨物を輸送する必要がある物流業(yè)者にとって、本當に焦眉の急を解することはできない」李威氏は、「現在、海外輸送が疫病の影響を受けている中で、海運、鉄道などの輸送は、國境を越えた電子商取引業(yè)界に対する助けもあまりにも小さい」と述べた。

総合的に見ると、國境を越えた電子商取引の輸出全體の航空輸送力は大幅に低下しているが、同時に、海外先進國のオンラインショッピング需要は噴出的で、ここ2週間の毎週30%～50%の上昇に達し、防疫物資が航空物流資源を占用していることに加え、他の貨物の深刻な滯積問題を引き起こしている。

　　「次は何が起こるかわからない毎日」

現在の國境を越えた物流の苦境は、物流サービス業(yè)者の貨物滯積の程度や航空運賃の狀況から一二を窺うことができる。

李威氏によると、現在の輸出貨物市場は典型的な売り手市場であり、旅客機、貨物機、チャーター機にかかわらず、歐州エクスプレスは非常に限られた市場の選択肢の中で全力を盡くして良質な資源を奪うしかない。

「港によっては、國の政策の著地に緩衝がなく、一気にみんなを間に合わせ、短期的には1 ~ 2週間で転がり積むのが常態(tài)になるが、以前は歐州速通の貨物はゼロ積むことを要求していた」。李威氏によると、現在、各地の航空會社で資源配置が異なるが、最も重要な問題は2、3日で変化することだという。

「私たちは毎日、次に何が起こるか分からない。例えば、荷物が手配されている場合には、臨時にフライトのキャンセルの通知を受けることがよくあります。パイロットは各地を往復する際に隔離する必要があるため、乗務員が配置されておらず、フライトが飛行できない場合もあります」

倉庫不足による最も直接的な結果は、倉庫価格の高騰である。李威氏によると、現在、大量の貨物が滯留しており、航空運賃は5倍以上に増えており、歐州路線では1キロ當たりの運賃が20元以上から100元以上に上昇している。

注目に値するのは、電子商取引の貨物は一般的に軽くて體積（軽泡比が大きい）のため、以前は閑散期には航空會社が輸送することが多くなく、貨物が軽くても受け入れることができたが、今の「寸土寸金」の段階では、當然、航空會社も軽貨物を受け取りたくなく、體積重量に応じて料金を徴収する方式を実行している。

「軽くて大きい商品にとっては、これは相変ってコストを増やしたことに等しい。例えば、もともと100元で1キロだったものが、今では空間で計算すると、その體積は7倍の土地を占めている可能性があり、1キロで700元で輸送する必要がある」。

運賃の制御不能性による業(yè)界の不確実性も高く、物流業(yè)者も売り手も「激動」の赤字変化の中にある。

「これまで航空會社と価格の運送契約を結んできたが、今では無効になった。20年以上就職して、有生初だ」李威氏によると、現在も運営リスクが急激に上昇しており、倉庫を予約する際、価格が高すぎるため、物流會社にとっては、後続が商品を受け取ることができるかどうかは全く分からないという。

　　「例えば、倉庫を売ったときの価格は10元ですが、貨物が入ってきて本當に飛び出すと、航空會社のコストは15元になり、直接赤字になる可能性があります。また、売り手が高い運賃に耐えられず、販売価格がコストより低くなり、注文をキャンセルして損を止めようとすると、物流會社は商品を受け取ることができなくなり、私たちの苦労した船室が使えなくなり、お金が流れてしまいます。”

「企業(yè)をしている人は知っていますが、キャッシュフローは何を意味しているのか」李威氏によると、長年働いてきたが、現金を持って事前に倉庫を予約する必要があるのは初めてだが、これまでは帳簿支払の形式を採用していた。これは物流業(yè)者のキャッシュフローにも大きなストレスを與えている。

また、航空運賃コストは1日1つの価格、さらには「一時1つの価格」で、物流業(yè)界の基準では、7日前に売り手の価格変動狀況を知らせるのが一般的だ。「もし私たちが毎日売り手に新しい運賃価格を通知し続けていたら、この生態(tài)圏は混亂していたので、臨時値上げの通知を受けても、できるだけ無理に擔いで、売り手に売価調整の余地を稼ぐことが多かった」。

売り手から見れば、価格変動が頻繁であり、通常はコスト、競爭、在庫などの問題も考慮しなければならないため、運賃価格の変動に追隨して製品の販売価格をタイムリーに調整することができないことが多い。

例えば、売り手は本來の運賃コストで計算した後、10元の価格で商品を売ったが、実際に出荷されると、航空運賃は何倍も上昇したが、この時、消費者は注文を済ませ、売り手も簡単に注文をキャンセルできない場合、売り手は「歯を食いしばって」自分で乗り切るしかなかった。

同時に、価格の調整が頻繁に行われ、売り手が自分の管理にストレスを與えている。しかも品物は滯貨さえあれば、損失がある。売り手が利益率をいくらにしようと、現在の業(yè)界の利益は氷點に下がっているが、実際には、売り手は最後にお金を稼ぐことができないだけでなく、赤字になる可能性もある。

　　越境電子商取引物流に緊急の救済措置が必要

「今最も恐れているのは電子商取引が耐えられないことだ。現在、業(yè)界全體が特に難しく、誰もが歯を食いしばって損をしており、大きなリスクを冒して、毎日このような不確実性の中でもがいている。私たちの努力を盡くして、できることをしっかりやるのは、実はこの社會経済の発展に最も大きな貢獻をしているような気がする」。李威氏によると、もともと國に航空制限令がない前に運賃価格が3倍になり、すでに難しいが、今はさらに困難だという。

彼女は、対外貿易業(yè)界は現在、操業(yè)再開にすぎず、本格的な操業(yè)再開には至っておらず、注文がキャンセルされる厳しい現狀に直面しているのに対し、越境電子商取引には実際には大きな生存空間があると述べた。しかし、多くの越境電子商取引は楽観的ではない。「主に現在の國全體の産業(yè)政策のため、みんなは何もできず、品物があって売れない」。

「現在では、旅客機の貨物輸送の座席価格が上昇し、全體の輸出運航価格が上昇しており、現在の販売価格は簡単にコストに基づく計算ではなくなっている」。李威氏によると、同時期、海外航空會社の旅客機価格は2倍になっただけだが、その後の価格上昇の一部は、全體的な相場のためだという。だから、このことから見ると、「國內航空価格の上昇がどれだけコスト要因であり、需給不一致の要因がどれだけあるかは議論を待たなければならない」という。

また、李威氏によると、航空會社は旅客機を貨物機として利用する際、再改造を行うのではなく、既存のスペース、コストは変わっていないが、物流価格を引き上げる要因の一つとして、現在の民航局の運航制限令に基づいて、帰りに客がいても客を乗せることができず、航空會社の出入國の旅客輸送収入が大幅に減少したことが挙げられる。最近の燃料価格の下落にもかかわらず、しかし、コストは貨物運賃に転嫁するしかない。

物流コストの上昇は、最終的には売り手側に移り、製品の客単価を上げざるを得なくなる。現在、一部の売り手が賭けているのは、世界的に資源が不足している現在、製品の価格が上昇しても販売を続けることができるということだ。しかし、非生活必需品の販売に依存して生きている一部の販売者にとって、製品価格が數倍に上昇した場合、物流コストの上昇がもたらす悪影響はさらに大きくなる。「売って採算が取れたら赤字かもしれないし、在庫を売らずにたまっているのは雷だ」

「現在、越境電子商取引の製品調達、種類などは市場の需要に応じて調整することができ、中國のサプライチェーンと販売側の先発優(yōu)位性は明らかだ。しかし、越境電子商取引全體の主要なカードポイントは物流にあり、欠けているのは輸送力である」。だから、現在、李威の最も重要な訴えは、國が運航全體のコストを制御し、國境を越えた電子商取引物流を的確に支援することを望んでおり、現在の情勢に任せてはいけないということだ。

例えば、9610モデル輸出のクロスボーダー電子商取引貨物に対して、航空會社に特別補助金を與え、運賃を合理的なレベルに抑え、最終的にクロスボーダー電子商取引のコストを下げることは、電子商取引にとってより多くの商品を売ることができ、業(yè)界全體の生産能力の再稼働を促進することを意味する。

李威氏は、現在の問題に直面して、國境を越えた電子商取引業(yè)界には國家チームの選手がいないが、今年の中國経済の回復に対してどのような役割を果たしているのかを評価するために、國家が高度に立って、この産業(yè)に傾斜的に、あるいは連帯的に支援する必要があると考えている。これは対外貿易、航空業(yè)にとっても救いである。「実際には、現在こんなに多くの商品が出荷できないのは、活気に満ちた光景であり、國境を越えた電子商取引を急速に発展させる今のチャンスをつかむべきだ」。

李威氏によると、現在世界に向かうすべての航路は、全體的に似たような狀況に直面しており、その中には他の業(yè)界の連帯反応も少なくないが、疫病が早く過ぎ去ることを祈るしかないという。「困難な時、國境を越えた電子商取引業(yè)界のすべての企業(yè)が、諦めずに歯を食いしばって生きていくことは、中國経済の再開と包囲突破のために微力な力を盡くしていることだ」。