吉利新エネルギー難

吉利自動車の電動化への転換は、燃料車時代に築かれた市場優位を引き継ぐことができなかった。

乗連の最新データによると、今年4月、吉利自動車の狹義乗用車卸売量はすでに10萬臺の大臺に戻り、前年同期比1.5%小幅に増加した。疫病の衝撃の下、この中國自主ブランドのヘッドカー企業は市場の圧迫が大きい環境の下で、勢いに逆らって自分の市場シェアを高めた。

しかし、吉利自動車の4月の新エネルギー自動車卸売販売臺數は前年同月比79.9%減の1543臺にとどまった。前4月の累計販売臺數は前年同月比86.1%減の3831臺だった。現在、吉利自動車が販売している純電動車は幾何A、帝豪EV、帝豪GESの3車種だけだ。この3車種の今年4月の合計販売臺數は2871臺で、前年同月比9割近く下落した。純電気自動車の販売臺數だけで言えば、今年4月、吉利は蔚來、小鵬、威馬、理想などの多くの造車新勢力に追い越された。

2015年、吉利は「青色吉利行動」を高調に発表し、自主ブランドの中で率先して電動化への転換を発表した。吉利の新エネルギー戦略では、ハイブリッド、プラグインハイブリッド、純電気自動車の3つの技術路線を両立させ、水素燃料電池自動車とメタノール自動車を同時に開発した。當時、吉利の目標は2020年までに、新エネルギー自動車の販売臺數が吉利全體の販売臺數の90%以上を占めること、そのうち、プラグインハイブリッドと油電ハイブリッドの自動車販売臺數の比率は65%に達し、純電気自動車販売臺數の比率は35%に達した。

5年が過ぎ、新エネルギー車の発展のリズムは當初の想定よりずっと緩やかになった。2019年通年の吉利自動車の新エネルギーおよび電化モデルの総販売臺數は11.3萬臺で、総販売臺數の8.3%を占めている。今年4月には1萬4000臺しか売れず、総販売臺數の4.6%にとどまった。

もちろん、吉利は新エネルギー自動車市場に野心的だ。吉利汽車グループ傘下の幾何學、ボルボ自動車グループの純電子ブランドPolestar（極星）のほか、吉利とダイムラーが合弁した新しいsmartブランドも準備中だ。最近、吉利科技集団傘下のローエンド純電気自動車ブランドのもみじ自動車も登場し、初の電気自動車を発表した。吉利新エネルギー商用車グループ傘下のリモートカーとロンドンの電気自動車を加えると、吉利ホールディングス傘下の新エネルギーブランドはすでに6社ある。

しかし、吉利は早くから新エネルギー事業を展開していたにもかかわらず、いまだに市場の主流になっていないのが現実だ。2020年に入り、テスラは國産になってから戦略地攻略を加速させ、頭部造車の新勢力を蓄えて発展し、國內の新エネルギー自動車市場の競爭はますます激しくなり、吉利の市場空間と時間に殘され、かなり緊迫している。

破局のジレンマ

2017年、吉利は新しいブランドのネックを打ち出し、中國の自主ブランドブランドの向上のボトルネックを突破し、市場で初歩的な成功を収めた。

このような経路は吉利新エネルギー自動車の戦略に採用され、吉利は新しい純電動プラットフォームを設立し、新エネルギー自動車の市場競爭に參加することを望んでいる。2017年、極星はボルボから獨立し、獨立した純電動ブランドとなり、標的となった主なライバルはテスラだった。2019年4月、吉利はシンガポールで新たな純電動ブランドの幾何學を発表し、傘下の初の車幾何Aを発表した。吉利の體系の中で、幾何學ブランドと吉利ブランド、ネックブランドは平行で、同じく吉利自動車グループの下に屬している。

2つの新生ブランドはまだ成長期にあり、製品、ブランド、長期戦略はまだ始まったばかりだ。しかし、テスラの上海工場の急速な國産化や車づくりの新勢力が次々と浮上し、中國の新エネルギー自動車市場の時間的な窓口は、徐々に閉鎖されている。

少し前、極星と幾何學は人事交代を経験した。3月、呉震皓氏が極星の中國區総裁に就任したことを受け、極星製品の納入年に備えた。4月、劉智豊氏は鄭氏に代わって幾何自動車の新しいマーケティング社長になった。

5月10日、劉智豊は初めて幾何學的なクラウド発表會に新身分で登場した。その夜、幾何自動車は幾何＋プラットフォームを発表し、無人運転、スマートネットワーク接続、三電技術、工業設計の4つの技術分野を開放すると発表した。

「幾何自動車は技術のオープンソースで、幾何自動車を面白いインターネット純電気ブランドにすることに力を入れている」。吉利自動車グループの馮戀峰副総裁はクラウド発表會で述べた。

インターネットは自動車との融合を加速させ、自動車の使用形態を変えているが、これは近年、インターネット人間の國境を越えた車作りが強調してきた遺伝子である。しかし、ある業界関係者は、吉利自動車はこれまでスマート化の上で深く配置され、マーケティング手法も比較的柔軟だったが、伝統的な自動車企業に対する消費者の固有のイメージから抜け出すことはできなかったと指摘している。

しかし、いくつかのブランドがまだ明らかに立ち上がっていないと同時に、今年4月、吉利は新たな新エネルギーブランド、紅葉自動車を発表した。

もみじ自動車は新しいサブブランドだが、実は縁起がいいことに縁がある。もみじ自動車の親會社は楓盛自動車科學技術グループで、吉利科技集団有限公司と浙江康迪車業有限公司を含む株主の「康迪電気自動車集団有限公司」を使用していた。コンディ電気自動車の完成車資質は、吉利汽車傘下の上海華普汽車から來ている。

紅葉自動車が狙っているのはミドル?ローエンド市場だ。同ブランド初のモデルである小型電動SUV「もみじ30 x」はすでに発売され、前売りが開始され、補助金後の前売り価格帯は6萬8800～7萬9800元だった。

「吉利はここ數年、ハイエンド化、グローバル化の方向に発展しており、もみじ自動車の位置づけは明らかに矛盾している。しかし、もみじ自動車はコンディ以前にあった資源を利用することができ、コンディ自身もローエンド製品に長けている」。5月18日、吉利に詳しい自動車業界関係者が21世紀経済報道記者に語った。

急激な拡張のメリットとデメリット

ブランドの調整性から見ると、極星のハイエンド市場向け、幾何學的な位置づけは中?ハイエンドに偏っており、ローエンド市場では吉利自動車にはいくつかの「油改電」の電気自動車があり、紅葉自動車の位置づけはさらにローエンドであり、吉利自動車の純電気市場での豪華から入門までのブランド行列はすでに雛形を見ている。

吉利は電気自動車の分野で、再び多ブランド戦略を展開した。

現在、吉利ホールディングスグループの組織構造は比較的複雑で、傘下には吉利自動車グループ、ボルボ自動車グループ、吉利科學技術グループ、吉利新エネルギー商用車グループ、銘泰グループの5つの業務分岐がある。もみじ自動車を加えれば、完成車ブランドは10ブランドになる。このうち、5つの新エネルギーブランドは4つの異なるグループに屬している。

業界では、多ブランド戦略のメリットとデメリットが明らかになっています。利點は、異なるブランドの位置づけに基づいて、異なる細分化された人々を中心にして、より良い市場を開拓することができることです。欠點は、新しいブランドの構築にはリソース、労力、時間がかかることです。吉利は內部協力を通じて効率を高めることができるが、資源を高度に集中することはできない。

體系が巨大すぎることは、吉利新エネルギー自動車の近年の発展が遅い原因の一つである。「今のところ、吉利內部ではより多くの投入をネックにしている。さすがに精力には限りがあるので、他の新ブランドや新技術により多くの資源をバランスよく置くことはできない」。上記の吉利に詳しい業界関係者は記者に語った。

注目すべきは、純電気において縁起の良い新車種の発売が遅いことだ。吉利新エネルギーは2015年に帝豪EVモデルを発売し、2年間靜まり返っていたが、2018年に帝豪GSeが発売され、両モデルとも「油改電」だった。幾何學的なGEプラットフォームは、実際には最初から作られた新しい純電気プラットフォームでもありません。

吉利GE 2.0純電気専用プラットフォームから生まれた幾何Cは、今年発売される。幾何A市場の反響が落ち著いた後、この新車は幾何自動車市場度を再検査する重要な車種であり、吉利が純電動市場に參入する新たなスタートとなるだろう。

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