洪峰は境の三峽を越えて更に出航して水門の多くの要素が重なって下半期の水上運送業が依然として試練を受けます。

ここ二ヶ月の洪水危機は次第に安定に向かっています。

8月25日14:00、三峽の出庫量は44500立方メートルまで減らして、三峽の水門の通行量の標準を達成します。約1時間後、「弘茂888」は三峽ダムの南線の一閘室にゆっくりと進み、三峽ダムは174時間の間、水域を停止してから運転を再開しました。今回の欠航は三峽ダム以來、増水のため休航時間が一番長いです。

長江上流の洪峰が國境を越えるため、長江三峽通航管理局が発表した46號の通達の指示により、2020年8月18日8時から、三峽ダムの入庫流量は毎秒57000立方メートルに達しました。三峽ダムの水門、三峽昇船機の最大通航流量を超えて、三峽ダムと三峽昇船機の運行を停止しました。復航する。

これは三峽の水門、三峽の揚船機が増水に入ってから5回目の欠航で、100隻余りの貨物船が奉節の停泊地に停泊して通行を待つことになりました。8月20日8:00、揚子江2020年第5號洪峰は三峽の中樞に到達して入庫して、流量は75000立方メートルです。

「2016年に比べて、今回はパニック狀態になりました。洪水は內河の運航に大きな影響を與えませんでした」8月26日、武漢貨物輸送代理業協會の李亢會長は21世紀の経済報道記者の取材に対し、今回の洪峰は國境を越えてほとんど武漢の主な城區に影響を與えていないと指摘しました。

増水の影響は有限である

実は、揚子江2020年第5號洪水は今年の揚子江流域で最大の洪水です。

8月17日14:00、長江2020年第5號洪水は長江上流に形成され、20日に湖北省宜昌市を通過しました。最近の大雨の影響で、揚子江上流の乾流と岷江、四川江、嘉陵江などの計62本の川で超警察以上の洪水が発生しました。三峽ダムの入庫流量は當日75,000立方メートルまで上がりました。

江西省では8月20日まで、長江江西區、風陽湖區と他の堤防の超警察長さは390.949キロです。7月8日から8月20日まで、江西は全部でパイプの湧出、漏れ、落ちくぼみなどの危険な狀況が発生しました。江西省水文局の予想によると、今後3日の間には興陽湖星子駅、湖口駅、長江九江駅での退水幅はいずれも0.04メートルから0.06メートルとなっています。

武漢航空交通所の物流部の責任者である楽祺は21世紀の経済報道記者に対し、「増水の狀況で船は並んで航行を待つしかないが、水路を選ぶ貨物は時間の要求が高くないため、影響は相対的に限られている。本當に納期に厳しいお客さんは、道路や鉄道を優先的に選んでいることが多いです。

楽祺は記者団に対し、「今年は湖北省江西省などで洪水被害が2カ月近くになり、水量は確かに航空會社の航路の減少を招き、営業収入が減少したが、これは航空會社の業績低下の要因ではない」と述べました。

同時に、持続的な洪水災害は地域間の水運の発展の差を開く主要な要因にはならない。湖北省河南省を例にとって、河南省は江海に頼らず、生産船の數は湖北省より高いです。それとも現地政府が運航業の政策指導、業界の融資環境などの原因に対してもっと主導的な地位を占めています。楽祺は指摘する。

しかし、洪水防止の仕事が進むにつれて、內陸河川の水運は徐々に正常な狀態に戻ってきました。これまで武漢から日本に直行する便の「華航漢亜1號」「華航漢亜2號」が今年の長江の増水期の影響で武漢に帰れなくなりました。8月14日、一ヶ月間欠航した後の「華航漢亜2號」は101の標準箱を積んで出港しました。陽論理港から出港して、日本に行きます。これは武漢が直接日本國際コンテナ船の航路に直行して回復することを意味します。

疫病、貿易摩擦はまだ解決していません。

今年の運航業界の主な挑戦はやはり新型の冠狀ウイルス肺炎の流行と昨年に続いて、アメリカとの貿易摩擦です。

全體的に見ると、新冠肺炎と中米貿易摩擦は運航業に大きな打撃を與え、中長期的な持続的な影響を與える。去年の貿易摩擦以來、輸入貨物の運送量は斷崖的に下がりました。輸出貨物は新冠肺炎の影響で、椎茸、キクラゲ、潛江ザリガニなども往年より大幅に下がりました。李亢はこう言いました。

輸出の下落はコンテナ運送の需要量の減少をもたらし、さらに航空會社の収入に影響を與えます。Sea-Inteligence報告によると、疫病の発生で貿易が減少し、コンテナ運送會社は毎週3.5億ドルの損失を計上しています。1月の疫病発生以來、グローバルコンテナの出荷量は週平均で約35萬TEU減少しています。TEU當たりの平均運賃は1000ドルと見積もると、世界の航空産業は毎週約3.5億ドルの損失を計上しています。

この判斷は寧波海運がこのほど発表した2020年半の年次報告でも検証された。公開資料によると、寧波海運は主に國內沿海、揚子江中下流、國際船舶普通貨物運送を経営しており、2020年上半期に會社の営業収入は88,882萬元で、前年同期比18.29%下落した。上場會社の株主に帰屬する純利益は1605萬元で、同87.66%下落した。

寧波海運によると、今回の業績が明らかに下落したのは、世界新冠の疫病、運の過剰などの要因、つまり1～5月の國際乾物運送市場が比較的に弱く、6月から世界の鉄鉱石運賃の上昇と南米の食糧出荷の増加の影響で、BDIは上昇したが、上半期の平均値は685點で、同23.3%下落し、下落幅は大きい。

「しかし、フォックスコンのディスプレイや防疫物資などの必要な製品は影響を受けていません。例えば仙桃は不織布の郷として、マスクなどの製品は新冠の疫病の発生のもとで輸出になりました。基本的に仙桃から武漢までの小さい支線の抗弁船は毎日出して、武漢全體の箱に詰めて上海に送ります。しかし、今年は運航業にとっては悲慘な年であり、疫病、原油価格の下落、貿易摩擦などの影響を重ね合わせて、全體的に見ると、長期的に低迷が続きます。疫病のグローバル化のカーブがいつ到來するかによって、いくらか緩和される可能性があります。李亢は道を補充した。

一方、中國と米國は2019年末に第一段階の経済貿易協定文書について合意した。アメリカ側は段階的に対中関稅の引き上げに関する承諾を履行し、一年余りの中米貿易摩擦を続けて、しばらくピリオドを打ちました。

しかし、航運市場では、中米貿易摩擦の影響はまだ終わっていません。コンテナ運送市場では、一部の中國の輸出貨物量が東南アジアに移転しています。一方、中國は米國からの輸入貨物量も南米に移転しています。中米貿易摩擦が緩和された後、一部の貨物量は還流する見込みです。2020年中米貿易の見通しは、米國の動きに大きく左右されます。

これに対して、天風証券交通運輸業界の首席アナリストの姜明氏は、「中米貿易摩擦は現在の世界貿易の構造であり、経済構造の最大変數の一つでもあり、運航業の見通しに対する期待を抑えている。しかし、運送業の運送品種は原材料、中間製品及び低付加価値の剛需消費品が多く、情緒効果の鈍化に伴い、航運業は中米貿易関係に対する敏感度が次第に弱まる見込みである。具體的にはコンテナ運送市場に行くと、米國は中國からの輸入貨物を減らす空間が小さく、難度が高いです。中國は米國の電機、電気、オーディオ設備、工業設備製品などの貨物に対する輸入量を増やすかもしれません。

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