歐盟醞釀“碳壁壘”：汽車產(chǎn)業(yè)出口面臨嚴峻挑戰(zhàn)

在環(huán)保政策的制定上，歐盟愈發(fā)勇猛，幾乎挺進無人區(qū)。

歐盟近期發(fā)布的《歐洲綠色新政》（European Green Deal）提出，到2030年溫室氣體排放要比1990年降低55%（此前這一目標為40%），此外，計劃2050年實現(xiàn)碳中和。

為了實現(xiàn)上述目標，歐盟制定了一攬子政策，包括將收緊碳排放交易體系、增加可再生能源的使用、更快地推出低排放運輸方式以及支持它們的基礎設施等等。

其中，在交通運輸方面，歐盟提出，到2030年，乘用車、廂式貨車的碳排放分別減少55%和50%（此前上述目標分別為37.5%和31%），同時提出，2035年新銷售汽車均為零排放汽車——這意味著，歐盟將從2035年開始禁售燃油車。

這一激進的時間表無疑能讓所有的汽車制造商感受到壓力。按照此前各家車企發(fā)布的規(guī)劃，傳統(tǒng)車企中僅沃爾沃跑在了歐盟的前面，大眾勉強“踩點”。沃爾沃表示，將在2030年成為“純電豪華車企”，大眾則在上個月宣布，會在2035年停止在歐洲銷售燃油車，另一家宣布禁燃計劃的傳統(tǒng)車企戴姆勒，則計劃在2039年實現(xiàn)新車產(chǎn)品陣容全面碳中和。

碳排放方面的壁壘，不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品層面，也體現(xiàn)在生產(chǎn)制造等全生命周期的流程中。歐盟此次發(fā)布的綠色新政，確認了其將實施碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism），也就是所謂的“碳關稅”，預計2026年正式實施。

實施碳關稅，一方面會在一定程度上保護歐洲企業(yè)，使其不會因為采用更高的環(huán)保標準而處于競爭劣勢，但另一方面，歐洲企業(yè)通過在境外設廠規(guī)避碳排放嚴查的這一路徑，也基本被“堵死”。今年以來，寶馬等車企表示，將減碳目標從車輛使用環(huán)節(jié)擴展到包括生產(chǎn)環(huán)節(jié)在內(nèi)的整個車輛生命周期，戴姆勒、沃爾沃、保時捷等更是表示，把實現(xiàn)碳中和上升為全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期的共同目標。

歐盟頒布的上述新政能否悉數(shù)落地還存在未知數(shù)，目前像碳關稅、禁售燃油車這樣的政策，無論在國際上還是在歐盟內(nèi)部都存在不小的爭議。據(jù)了解，新政提案需要在歐盟成員國和歐洲議會上進行談判并爭取獲批，這預計需要兩年的時間。

不過長期來看，環(huán)保法規(guī)日益嚴格，汽車產(chǎn)業(yè)鏈終將面臨全面可持續(xù)化的發(fā)展路徑。有業(yè)內(nèi)人士指出，在國外嚴格的排放法規(guī)下，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈出口將面臨不小的減碳壓力。

激進政策遭到汽車行業(yè)反對

歐盟公布的綠色新政提案引起了不小的反響。在汽車行業(yè)內(nèi)，禁售燃油車的激進方案反對聲音最大。

歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）公開表示，汽車制造商愿意致力于將排放量降至零，所有ACEA成員都支持到2050年實現(xiàn)碳中和的目標，并愿意在創(chuàng)新和可持續(xù)技術上投資數(shù)十億歐元。

ACEA強調(diào)，燃油汽車、混合動力汽車、純電動汽車以及氫燃料電池汽車，都能夠在減碳過程中發(fā)揮作用，特別是，節(jié)能減排衡量的不應只是新車，而應考慮到市場上的所有汽車，因此在過渡階段燃油車的節(jié)能減排也至關重要。“對環(huán)境有害的不是內(nèi)燃機，而是化石燃料。”ACEA表示。

此外，ACEA還提出，新的減碳目標還將顯著加快汽車價值鏈的結構轉(zhuǎn)型，需要謹慎管理，以盡量減少對經(jīng)濟和就業(yè)的影響。

業(yè)內(nèi)對歐盟綠色新政提案的強烈反彈，似乎與此前汽車行業(yè)表現(xiàn)出的主動減排形象有一定的矛盾。不過，實際上，歐洲車企內(nèi)部在節(jié)能減排的話題上也存在一些不同的聲音，例如，沃爾沃在“禁燃”方面就相當積極，其不但宣布將在2030年不再出售燃油車，此前還公開呼吁歐盟在2035年前后停售以汽油、柴油為燃料的新款車型，包括混合動力汽車。

沃爾沃認為，歐盟停售燃油車的“強硬”規(guī)定將對汽車制造商、供應鏈以及基礎設施提供商發(fā)出明確的投資信號，目前來看，在此前已經(jīng)宣布“禁燃”的英國，相關企業(yè)的運營已經(jīng)受到顯著刺激。

汽車供應鏈減碳進行時

“碳關稅”雖然還沒有真正實施，但已經(jīng)給了歐洲車企足夠的警示。近一年來，歐洲汽車工業(yè)的節(jié)能減排已經(jīng)從產(chǎn)品層面延伸到了生產(chǎn)領域，甚至是供應商的生產(chǎn)領域。

中汽數(shù)據(jù)綠色低碳研究室主任趙明楠曾對媒體表示，歐盟將針對出口到歐盟的汽車零部件及整車設立碳足跡限值法規(guī)，預計2024年，進入歐洲市場的動力電池制造商和供應商必須提供碳足跡聲明，到2025年，每一輛出口到歐盟的汽車需核算發(fā)布其生命周期二氧化碳的排放。正因如此，很多跨國車企為提前規(guī)避風險，開始著手調(diào)整供應商體系。

據(jù)了解，戴姆勒已將碳排放指標作為選擇供應商的一個重要標準，并表示下一代某些動力電池僅可使用可再生能源生產(chǎn)；寶馬也與供應商達成協(xié)議，必須使用綠色電力生產(chǎn)電芯；沃爾沃則提出，到2025年，全球供應鏈相關的碳排放減少25％，同時表示原料環(huán)保可回收是進入沃爾沃采購名單的重要依據(jù)……

最近一個案例是保時捷。近期，保時捷號召其近1300家零部件供應商采用可再生能源。保時捷表示，旗下旗艦電動汽車Taycan Cross Turismo將成為全球首輛全生命周期碳中和的汽車（包括生產(chǎn)制造、使用過程）。據(jù)稱，7月開始，新的供應商都將需要滿足保時捷的清潔能源計劃，否則保時捷將不再與之簽訂合同。

根據(jù)保時捷發(fā)布的通稿，其制造供應鏈約占其溫室氣體排放總量的20%，預計隨著電動汽車占比提升，到2030年這一比例將上升到40%。而在此之前，2020年以來，保時捷的電池供應商已經(jīng)不得不使用綠色能源。

供應鏈企業(yè)顯然也在快馬加鞭進行布局。7月26日，德國馬牌輪胎對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，已率先將碳減排范圍拓展到全產(chǎn)業(yè)鏈，包括原材料采購、供應鏈、生產(chǎn)、使用乃至回收環(huán)節(jié)：在原材料采購環(huán)節(jié)確保來源完全可追溯，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)嚴格遵守當?shù)丨h(huán)境法規(guī)及企業(yè)標準，在產(chǎn)品使用環(huán)節(jié)力爭到2050年實現(xiàn)100%輪胎使用可持續(xù)材料。

汽車產(chǎn)業(yè)出口影響幾何？

歐盟“碳關稅”一旦實施，無疑會對出口到歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)帶來沖擊。無論是整車還是零部件，在面臨歐洲嚴格的環(huán)保標準審查時，外方企業(yè)的排放水平也很難達到歐盟的要求。

汽車業(yè)內(nèi)媒體《中國汽車報》曾援引一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士的觀點：碳中和背景下，中國整車企業(yè)出口必須警惕碳沖擊。

對于汽車零部件是同樣的邏輯。實際上，跨國車企已經(jīng)以減碳要求供應鏈企業(yè)，不少中國零部件供應商已經(jīng)感受到了實實在在的危機，為了應對排放要求，原先的規(guī)模優(yōu)勢和成本優(yōu)勢也不再明顯，甚至不復存在。

但同樣需要指出的是，“碳關稅”以及對汽車全生命周期的碳排放核查，目前在政策層面并未實質(zhì)性實施。即便是這次的歐盟綠色新政，對“碳關稅”的征收也只是在水泥、鋼鐵、鋁業(yè)、化肥、電力五大行業(yè)，暫未涉及到汽車。從這個角度而言，歐洲車企在全生產(chǎn)鏈條上進行節(jié)能減排，一方面是為了對嚴格的汽車減排或多或少地作一些貢獻，另一方面也是未雨綢繆地提前做好準備。

相比較而言，目前出口整車到歐洲的中國車企在此方面還暫時處于觀望狀態(tài)。近期，有不少汽車出口到歐洲的某車企國際業(yè)務部負責人對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，歐盟在環(huán)境保護的方面，確實想法很多，拋出的聲音也不少，陸陸續(xù)續(xù)出臺了一些標準，但標準是一系列的，有些標準歐洲當?shù)氐能嚻蠖加胁煌囊庖姟！斑@一系列的問題，歐洲經(jīng)濟界和政治界還在討論當中，他們意見差異是非常巨大的。但所有一切的政策、法律法規(guī)，正在討論的、已經(jīng)公布的試探性的標準，我們都在密切跟蹤。”