透視高速道路の有料手品：暴利が不動産を上回る

不動産より儲かる業界は何ですか？高速道路です。

自動車が家庭と物流業の発展に入るにつれて、國內の一部の高速道路自動車道路有料の「暴利」問題が注目されている。「十分いただきました。まだ徴収します」と「無料で徴収期間を延長します」が高速道路の有料化に強い焦點となり、ほぼ毎年全國の「両會」期間中、人民代表大會と政治協商委員がこれに対して不満を示しています。近年は、高速料金の問題で管理側を法廷に訴える人も後を絶たない。

利潤が不動産を上回る

高速道路が一番儲かる業界になるとは意外な人が多いようです。上場企業年報によると、寧上海高速（5.60,0.13,2.38%）は2010年の主要業務営業利益率は56.21%で、贛広高速（4.52,0.00,0.00%）は48.81%で、重慶になった。高速59.28%です。一般に「暴利」と言われる不動産は、粗利率も40%以下しか維持されていません。

監査署と北京市監査局の監査報告によると、首都空港高速道路の総投資は11.65億元で、その中の銀行ローンは7.65億元で、2005年末までに32億元を徴収した。京石高速の実際工事の総費用は10.1億元余りで、そのうちの大半は養道費から來ています。2004年12月までの累計で通行料は18億元近くかかります。

これは極端なケースではない。2008年、監査署は18の省?市の有料道路建設の運営管理狀況を監査し、山東省など12の省?市35の経営性道路を抜き取り調査した結果、これらの道路からの通行料収入は投資コストの數倍から10倍以上も高いことが分かりました。

中國原子力科學研究院の退職高級技師李淑媛さんは1988年から2007年まで北京市人民代表大會の代表です。10年余りの間、彼女は毎年のように北京の京石高速道路の有料化について提案し、京石高速道路の料金のキャンセルを呼びかけています。同時に、広東、江蘇などの地方の人民代表大會の代表と政治協商委員もしきりに一部の減少とキャンセルを呼びかけています。ぼろ儲け」高速道路の料金。

高速道路の「暴利」をめぐって、ここ數年、法律上のトラブルが頻繁に発生しています。2004年中國人民大學法學博士の宋徳はハナム省高速道路発展有限責任公司を新訴しました。2005年北京弁護士のポンペイと胡鳳浜は相次いで華北高速道路（3.74,0.00,0.00%）高速道路株式有限會社と北京首都高速道路発展會社を法廷に訴えました。2007年、北京顧通弁護士の李力松は再び首都高速道路発展會社を法廷に訴えました。

手品をしたら多くの費用がかかります。

記者が北京、広東、江蘇などで調べたところ、「十分いただきました。まだ受け取っています?！工取赣辛掀陂gを延長します。」

性になる。首都空港高速道路は3年以上の料金を徴収した後、1997年に経営性が変わり、営業性の道となり、30年の有料化が再承認されました。京石高速は12年の料金を徴収した後、1999年に経営的な道路に転換され、再び30年間の費用を徴収することを承認しました。

二、質的になる。規定によると、高速道路の料金はローンや道路の維持、管理コストなどの返済にしか使えません。しかし、各地の実際的な操作の中で、例えば広東省の広仏、広深高速（4.83、-0.09、-1.83%）のような人気路線の料金は元金を支払う以外に、多くの部分はまだ儲からない高速道路や新しい高速道路の建設に補助します。

三、顔を変える。一部の高速道路は海外で発売されたり、外資が導入されたりして、料金が揺らぎにくい原因となっています。例えば首都空港の高速道路は香港で発売されたため、新しい30年の有料期間はすでに投資家に承諾しました。広州市の華南スピード道路も香港企業が投資しているため、有料政府を変えることができません。

「三変化」はこの問題の直接の原因であり、さらに深い原因は我が國の既存の有料道路管理政策法規に遅れと欠落があることです。

交通運輸省の関係者によると、現在はまだ経営性のある道路の合理性を明確にしていません。見返り率通走行流量、投資収益、返済進捗などの関連指標に基づいて変化する通行料徴収基準及び有料期限に基づく動的調整メカニズムも不足しており、政府が定量的指標に従って監督?審査を行うことが困難となり、弾力的な料金基準調整メカニズムが実行できなくなっている。

高速道路の料金問題に長期的に関心を持っている北京憶通弁護士事務所の李力松弁護士は、高速道路の管理政策が登場したのはずっと高速道路の「モデルチェンジ」のスピードに追いつかないで、政策はいつも問題を追いかけて走っています。

例えば、2004年9月に國務院が公布した「有料道路管理條例」では、経営的な道路の有料権を譲渡し、有料期限を延長してはならず、かつ國家が定めた直轄市の経営的道路の有料期限は30年を超えてはならないと規定されています。多くの地方の高速道路は前から経営的な道路に変わっています?；镜膜摔锨挨瘟辖黏嫌嬎悚筏蓼护?。再徴収します。

李力松さんによると、このように長年の費用を収めた後、道路の経営性質を変えて、有料期間を増やすやり方は表面的には問題がないように見えます。そして各種の審査手続きもあります。しかし、その費用はすでに投資を超えています。加えて、有料期間も増えています。これらは関連法規の原則に違反しています。

がんに応じて頑固な病気を治療する。

交通運輸部、國家発展改革委員會などの5部門は6月20日から高速道路の有料特別整理の仕事を始めました。

これまでとは違って、今回の対策は2004年の「有料道路管理條例」の正式施行前に建設された高速道路と、経営の性質に転換した高速道路についても整備の範囲に組み入れられます。

有料期限に問題がある場合は、具體的な措置を制定し、実行して規範化する必要がある。また、有料標準が高く、経営収益が高すぎる有料道路については、経営性の高い道路から投資を回収し、合理的な見返りを得て、政府の返済道路は期限通りにローンを返済し、維持管理資金の需要を満たすという原則に従い、通行料の徴収を低減する。標準。

専門家によると、現在の庶民の意見が一番大きく、矛盾が最も集中しているのはこのような道です。今回の整理作業はこの概念が非常に重要で、鍵となり、この長期的な矛盾を解決するための道を提供することを明確にします。

交通運輸省科學研究院財政?金融研究所の胡方俊常務副所長によると、高速道路の通行料は経営収入としてはなく、準財政的収入である。政府の投入を拡大し、経営的な道路規模を抑制しなければならない。

同時に、経営性道路の合理的な見返り率を規定することができる。例えば、利益を10%にロックして、効果的な道を約束した10%の利益を達成しました。期限が來なくても、政府は前倒しで回収できます。利益がよくない場合は、予想される収益を達成するまで、有料期間を延長することができます。もちろん、これとセットになっているのは管理を強化しなければならないので、有料と使用狀況の公開が透明で、道路の収入、コストなどに対して厳格に管理して、偽造を防止します。

管理業務が開始された後、北京首都空港の高速道路はまず通行料の価格を下げ、天竺主駅の出京方向の料金を10元から5元に減らした。同時に、すべての上京方向は有料になった。(