FCAとPSAの合併による規模効果：年間37億ユーロのコストダウン

シトロエンブランドの誕生百周年に當たり、フランスプジョーシトロエングループ（PSA）の管理委員會會長である唐唯実氏はこの企業を予知できない未來へと導いている。

10月31日には、PSA官宣とフィアットクライスラー自動車（FCA）が世界第4位の自動車メーカーを設立する計畫が24時間弱後、雙方が合併の詳細を大至急公開しました。

合意により、FCAとPSAの両方はオランダに新會社を設立し、雙方の資産をこの新會社に注入する。FCAとPSAは株主として、それぞれ新會社の50%の株式を持つ。

また、合併案では、新會社は11人の取締役會を設立し、そのうちFCAが5人を指定し、PSAが5人を指定する。FCAの舵取りであるジョン?エルカンは新會社の社長に就任しますが、PSAグループの現在の管理委員會の會長である唐唯実は新會社のCEOに就任します。

発表によると、両社が合併した後、新會社の売上高は1700億ユーロに達し、運営利益は110億ユーロを超えます。総販売臺數は870萬臺に達する見込みで、新會社もフォルクスワーゲン、トヨタとルノー-日産-三菱連合に次ぐ世界第4位の自動車企業グループになります。

今後數週間以內に、雙方はより詳細な統合了解覚書を提出します。

これは今年のフォルクスワーゲンとフォードが共同でMEBの電気化プラットフォームを共有し、ダイムラーとBMWが自動運転の深度協力を達成した後に、國際大手の間でより深く協力しています。

合併はコストダウンのために

複數の業界関係者から見れば、PSAとFCAの合併の背後には、自動車企業の業界変化における焦慮と改革の決意が示されている。

多要因の影響で世界三大自動車市場は低迷を続けている。過去十數年の世界自動車産業の発展の主要なエンジンである中國市場は、いつまでも暖かさを取り戻す兆しが見られませんでした。ヨーロッパでは、排出規制の影響を受けて、自動車の販売量が下がり続けました。

世界の主力市場の低迷は、自動車企業の経営業績に直結している。

PSAグループが発表した2019年第3四半期の決算によると、グループの自動車事業部門は売上118.24億ユーロを実現し、2018年第3四半期に比べて0.1%微増した。9%に近い利潤率があるにもかかわらず、依然として世界市場での販売臺數の落ち込みを抑えることができない。PSAグループも2019年にヨーロッパの自動車市場全體が1%下落し、ラテンアメリカ、中國、ロシア市場はそれぞれ5%、7%と2%下落すると予想しています。

2014年にフィアットとクライスラーが合併してから、FCA年の世界販売量は8位になりましたが、収益面では楽観的ではありません。

11月1日付けの3四半期報では、FCAは販売臺數が落ち込んだため、全世界の出荷臺數は105.9萬臺となり、9%減少した。中國の合弁企業の販売量が減少したため、合併出荷量は24%減少した。

注目すべきは、北米市場上、FCAAの多くの車種の中で、依然としてJeepとRAMだけが最も人気のある2つのブランドであるのに対し、フィアットの車種の北米での販売狀況はJeepが中國市場で低迷し続けている現狀とほぼ同じである。

また、FCAはマイナスにからみついています。米國の2017年の燃料経済性要求に達していないため、FCAは7900萬ドルの民事罰金を科され、9月、また販売量の偽造のために4000萬ドルの罰金を科されました。

EU市場では、FCAも新たな排出基準の導入後のコンプライアンス問題に直面しています。FCAにとって電気化は目前に迫っていると言えます。計畫によると、2022年にFCAグローバルモデルプラットフォームは12つの電気的駆動システムを提供し、全車種をカバーする。この背後には數十億ドルの資金投入と時間との競爭があり、もし失敗したら、FCAは數億ドルの罰金を科します。

コストと市場に対する考えに基づいて、利益率を確保するために、多くの自動車企業は対策を探し始めて、株主が會社に対して「増益しない」という疑念に応えます。

自動車の「新四化」の趨勢が全世界を席巻するにつれて、ますます厳格な排出基準と法規に直面し、自動車企業が直面する大きな矛盾は、自動車消費市場が飽和に近く、新たな増分が難しくなると同時に、自動運転と電気化を含む新技術に大量の資金を投入しなければならないことである。

PSAグループの「新四化」技術上の備蓄は、まさにFCAが不足しており、PSAグループの強力な収益表現は、FCAが期待する合併配當金でもある。

電気自動車、自動運転、旅行などに數百億ドルを投入する必要がある分野では、企業の提攜がより切実に必要となり、高い開発費を負擔し、リスクを分擔する。多くの自動車企業にとって、提攜と提攜はより良い戦略選択である。

FCAはPSAと同じように単純合併だけで、工場の閉鎖を考えずに、年間37億ユーロのコストを節約できると考えています。さらに重要なのは、統合後の新會社は電気化の原動力、自動化運転、デジタル接続などに力を入れ続け、將來の持続可能なモビリティ時代を迎えることです。

協力して多くの挑戦に直面する。

コストを節約し、効率を向上させ、新技術の研究開発に存在するリスクを低減するために、自動車企業間の協力は更に頻繁である。フォルクスワーゲンとフォードの提攜から、ダイムラーとBMWの結婚まで、プジョーシトロエンとフィアットクライスラーの合併まで、全世界の自動車業界の構造はすでに調整を始めました。

しかし、全員がPSAとFCAの合併を期待しているわけではない。「將來の発展において、弱い企業同士の合併が必ずしも良い効果をもたらすとは限らない。トヨタと大衆は、一つとして、自分の力で発展していくものはない」と述べました。11月4日、全國乗用車市場情報連合會の崔東樹副秘書長は21世紀の経済報道記者の取材に対し、こう述べた。

しかし、企業の最終的な発展はやはり自身の能力によって、強力な管理システムと強力な製品體系を含めて、いわゆる合併に頼るのではなく、資源が多くなり、お金が多くなりましたので、必ずしも良い商品を合併できるとは限りません。崔東樹は指摘する。

また、FCAとPSAの合併にはまだ長い道のりがあります。雙方の相乗効果も4年後には80%が実現し、雙方は約28億ユーロのコストで、毎年37億ユーロの元値と引き換えます。しかし、最終的に雙方の協力はどれぐらいの効果を発揮できますか？依然として答えられない問題です。

PSAとFCAによると、両者は合併後、それぞれの優位市場で相手を補完し、牽引する役割を果たしたいと考えていますが、飽和度の高い自動車市場で実現する空間はすでに限られています。

中國市場を例にとると、今年1～9月には、PASと東風自動車の合弁會社である神龍自動車の累計販売臺數は9.1萬臺で、同50%を超えた。広汽菲克の累計販売臺數は5.2萬臺で、同46%下落した。

崔東樹氏は、PSAとFCAが合併しても、雙方が中國での問題解決に役立たないと考えています。雙方はある程度管理がよくないことと製品の競爭力が弱いことなどがあるため、合併してからもっと複雑な局面に直面する可能性があります。また、両者は中國市場の範囲內での仕入れと製品ラインについては、今も可能な協同作用が見られません。

「現在、自動車企業同士で技術的に研究開発費用を分擔する提攜モデルが成功する可能性があります。しかし、より広い範囲の協力はまだ難しいです。例えば、ルノー-日産-三菱の連合はもう発言権爭い、人事関係の不均衡、製品開発の考え方の不釣り合いなどの問題がありました。將來、異なる企業が參加するにつれて、參加者の間の能力と資源が一致しない狀況で、共同発展の難しさとリスクはますます大きくなるだけです。崔東樹は最後に述べた。