永安行2019年の純利益は3倍以上増加しました。

モビリティのニーズを共有し、新たな成長力をもたらしています。

1月12日午後、永安銀行は、2019年の純利益は4.89億元～5.37億元で、同31.00%から350.00%の増加を見込むと発表した。この情報は、同社A株の株価が2日連続で値上がりしました。

永安銀行は、主に報告期間內において、會社が保有する金融資産が大幅に上昇したためであると説明しています。永安行の前期に投入された新エネルギー助力自転車は共有モビリティ市場に投入され、また永安行の公共自転車、マイカーの共有、助力車の共有、電気自動車の共有などの全方位配置の形成が、モビリティの発展を促進した。

現在、乗用車を共有する業界はすでに補助金の亂戦を終え、良性競爭に復帰している。しかし、米団體の単車、ハローモビリティにとっては、全面的な収益に向かうには、まだ道があります。

差別化策が功を奏する

自転車産業の発展を共有するのは順風満帆ではない。永安行會社年報によると、永安行は2017年の純利益は5.16億元で、2018年の純利益は1.19億元で、同期比で76.89%下落した。これに対して、永安行は2017年に會社が江蘇永安行低炭素科學技術有限公司の株を売卻し、5.18億元の投資収益を獲得したのに対し、2018年度に関連投資収益がないと説明しました。

過去數年間、永安行はずっとショートカットのレイアウトを補いたいです。シングルカーの急激な発展を共有している2016年下半期に、永安行は入局で有料で自転車を共有しています。相次いで北京、上海、成都などの二線都市でシングルカーの投入を共有します。數量は約5萬臺です。しかし、この業務の発展はままならず、公告によると、2016年の永安行の乗用車の業務収入は36.83萬元だけで、総営業収入の中の比率は0.05%だけである。

2017年10月24日、永安行傘下の永安行低炭素科學技術有限公司（以下、「低炭素科學技術」という）はハローバイクを買収し、さらに単獨車の分野を共有する市場を開拓しました。2017年には、乗用車を共有して発展の窮屈な時期に入り、単獨の車を共有する領域が亂雑に発生し、多くの共有単車が次々とオフラインし、ハロー、アメリカチームなどの二大プレイヤーだけが殘りました。

オフライン管理の難題はマイカーの共有であり、依然として突破しにくいボトルネックです。2018年に入ってから、シェアバイクは野蠻な成長に別れを告げ、シェアバイク會社が連続的に倒産したり買収されたりして、市場も転覆的な変化が発生しました。一方、政府は當初の奨勵から様子見に転じ、様子見から主導的になっており、多くの自治體が共有自転車の點検?収集を実施し、複數の都市の投入総量を効果的に抑制している。

2017年10月31日から、永安行は無杭共有の自転車業務に従事しなくなりました。その後、2019年には新たな共有自転車モデル、すなわち次世代の公共自転車システムを配置し、公共自転車システムと共有自転車を結合した。また、ネット予約車サービスを開拓し、シェアモビリティ分野における市場をさらに拡大した。公開データによると、2019年8月、北京市東城、西城両區の公共自転車の回転率は同時期に増加し、共有自転車を超えており、公共自転車と共有自転車の提攜が可能になった。

中信建投証券のアナリストは21世紀の経済報道記者に対し、永安行の業績駆動要因は主に3、4線の都市及び県レベル地區での浸透率が持続的に向上し、お客様の後続の2、3回の掘削需要が投入されたと述べました。その他に、會社が投資した常州知能交通裝備基地は生産を始めて、會社の生産能力のボトルネックを緩和して、更に市場占有率を高めます。將來、広告、新小売などの付加価値業務を通じて、ビジネスモデルの転換を促進する見込みです。

マイカーを共有して収益期に入りますか？

永安行針は、自転車の亂れや放置の問題を共有することに対して、公共自転車の駐車秩序の良いところと結びつけて、次世代の公共自転車システムを作ったということです。蘇州、杭州、南昌などでは、公共の自転車も車を共有することに學び、運営時間を延長し、攜帯電話のオンラインレンタカープログラムを開発します。

一方で、マイカーの共有も公共自転車に積極的に「お経」を求めています。例えば、ハローバイクにも杭のない電子囲いが設置されており、従來の「杭がある」公共自転車のサイトとの共有が可能になり、「全車貸切」が実現され、車のピーク時にユーザーが車を返すのが難しい問題が緩和された。

ハローの旅に出る第二の株主として、永安銀行の投資上の収益はより有望なようです。先の中信建投分析者は、永安行の利益が大幅に増加したのは主に投資収益のためであり、本業は一般的であると考えています。「一輪車のシェア競爭が後退した後、業界の競爭圧力が軽減され、會社の事業推進のためのスペースを殘します。永安行とハローの間の業務は実は広義での競爭です。コースも少し違っています。將來は無杭の共有自転車と都市レベルで差別化競爭を形成し、主要な目標のある顧客は三四線都市にあります。

この問題について、永安行の董秘は昨年4月、投資家の質問に答えた際にも、會社はずっと自分の戦略に従って、公共自転車と補助車を共有し、自動車の共有モビリティプラットフォーム業務を行っていると述べました。シェア単車業務の永安行は2017年に全部剝離し、ハロー単車と合併しました。

杭があろうとなかろうと、杭がない共有の自転車が、あえぐ機會を迎えている。これに先立ち、ハローモビリティ共同創始者の韓美氏は21世紀の経済報道記者の獨占インタビューを受け、ハローバイクは初の収益のプラットフォームかもしれないと述べました。ビジネスモデルはすでに完全に開通したからです。商業運営の中核は、資産の効率を上げることによって、維持コストを低減することである。

2019年上半期には、ほぼすべての共有自転車、共有充電パックなどが一斉に値上げされました。「公共自転車の収益スペースはずっとあります。集団で値上げした後、単獨の車を共有する業界は早期に欠損を止めるかもしれません。」前述の中信建投分析人はこう考えています。

しかし、収益期が來る前に、旅のプラットフォームを共有するには、やはり自己造血の道を見つける必要があります。報道によると、offは2018年6月に第一の半年分の債務を返済し、第二の債務も2020年2月に返済期限に達するという。天津の富士達との契約紛爭で、裁判所はoffの名義に執行できる財産がないことを発見しました。

offは業界全體を代表できますか？艾媒諮詢CEOの張毅氏は21世紀の経済報道記者の取材に対し、自転車での移動は依然として必要であり、offやブルーバイクなどの會社の問題を市場全體にまとめることはできないと考えています。「永安行の運営実績は、少なくとも業界に希望を見せているだろう。しかし、この収益は長期的なもので、短期的な業績ではない。全體的に言えば、シングルカーを共有するのは將來も製品體験、収益、ユーザーレベルでバランスポイントを見つけなければなりません。