蔚來baasモードは最終的に著地しました。電気を換えて商業化ができますか？

8月20日、蔚來自動車は正式にバッテリーレンタルサービスBaaSを発表しました。BaaSは電気分離、バッテリーレンタルの新しい車の買い方を提供しています。ユーザーは蔚來自動車を買う時、バッテリーパックを買わなくてもいいです。実際に使う需要に応じて、容量の違うバッテリーパックを借りて、月ごとにサービス料を支払います。

蔚來自動車會長、李斌CEOによると、BaaSモデルを選んで蔚來全系の車種を買うと、車の価格は7萬元減少するが、サービス料のいくらは選択したバッテリーパックの容量に関連しています。例えば、70 kWhのバッテリーパックを選ぶと、毎月のサービス料は980元です。

そのため、BaaSモードでは、蔚來全系車の購入コストは調べられます。蔚來ES 8、ES 6、EC 6補助金後の初乗り価格はそれぞれ38萬元、27.36萬元、28萬元まで下がります。李斌は、車は値下げしていないと強調しましたが、より良い購入コストと車のコストのバランス案をあげました。

ある程度から見れば、蔚來のBaaSは柔軟な方法で蔚來自動車の価格競爭力を高めることができます。BaaSの更に重要な目的は、蔚來自動車が開通し、電気を通してビジネスモデルを分離する重要な一環である。BaaSモードも電池の減衰、電池のアップグレードができない、車両の価値保持率の変動が大きいなど、電気自動車の普及に影響を與えている難題を體系的に解決します。

「蔚來はとうとう電気式の純電気自動車の販売を推進しました。上場、保険、金融ローンを含む電車の買い替えの流れを通しました。」李斌さんは言います。

これと同時に、8月18日に蔚來と寧徳時代などのパートナーから開始された蔚能電池資産會社が正式に設立されました。蔚能はBaaS運営の重要な支えとなり、電池運営の資金問題を解決します。

理論と論理から見れば、蔚來自動車は完全な「車電分離」商業モデルを整理しました。しかし、根本的に見ると、電気の買い換えは相変わらず資産運用の方法であり、電池の高コスト、発電所の建設は依然として直面している難題である。

テスラが放棄していた交換モードは、BaaSモードの加持によって、蔚來は走通できますか？未來はどうやってより大きなビジネス価値を生むか、これから考えるべき問題です。

BaaS商業閉ループは形成されるべきです。

蔚來は電気交換技術と電気交換サービスの面ですでに多くの時間を蓄積しました。設立以來、交流技術の持続的な研究開発と交流ネットワークの建設を堅持してきました。「電気の分離、電池のレンタル、交換可能なアップグレードは、蔚來2015年に體系に対する思考であり、底辺から構築されたロジックであり、製品とサービスの基礎を構築することである。」李斌は21世紀の経済報道に対して記者の意を表しました。

李斌さんによると、現在、蔚から來た発電所は毎日最大96臺の車に電気を変えます。一部の都市では、蔚は発電所のフル稼働に変わり、ユーザーは列に並ぶ必要があります。將來、発電所の配置を速めます。

実際には、蔚來の発電所の建設速度は遅くないが、以前の李斌の楽観的な見積もりより低いです。2018年1月、李斌は2020年までに1100基の発電所を建設する計畫を表明しました。しかし、8月20日までに、蔚來は國內で唯一143基の発電所を建設しました。2年前の目標を達成していません。しかし、李斌氏は、BaaSモードの閉ループが形成された後、將來は1100の発電所建設の目標が必ず実現されると述べました。

発電所の建設速度が予想より遅いのは多重要因によるものです。一方、発電所の建設には多くの資金を投入する必要があったが、これまでの蔚來の資金チェーンは余裕がなかった。一方、蔚來はこれまで電池のレンタル業務を開始したが、電池はまだユーザーに帰屬している。また、當時の狀況下では、重い電池のコストを負擔する必要がありました。

ある程度から言えば、蔚來自動車は通電モードを走りたいです。自身が背負っている重い資産は軽減しなければなりません。さもなくば、蔚來は十分な資金がなくて、電気のビジネスモデルを推進します。

李斌の紹介によると、バッテリーレンタルサービスBaaSモデルを実際に著地するのは容易ではないという。彼は四つの先決條件を満たすように総括した。一つは電気を交換できる車両設計、もう一つは電気を換える運営サービス體系、三つは車の電気所有権分離をサポートする政策で、四つは獨立した電池資産會社である。

この4つの條件は全部初歩的に完成しました。蔚來は現在発売された3種類の車は全部充電可能で、交換可能です。蔚來は発電所を変えて國內64の都市をカバーし、累計で80萬回以上の電気交換サービスを完成しました。

政策面では、今年以來、多くの関係部門が交流政策を支持している。2020年、「政府活動報告」は初めて、発電所を新たなインフラ整備に組み入れる。工業情報部は明らかに車の電気分離を奨勵する方案を提出して、30萬以上の電気自動車は新しいエネルギーの補助金を獲得することができます。最近、蔚來、北汽新エネルギー、中汽中心などがリードして起草したGB/T「電気自動車の電気交換安全要求」の推奨國家基準が審査されました。電気の方式を変える政策と標準は、次第に形成されています。

それに獨立した電池資産會社の設立が完了しました。李斌の口の中でBaaSモードの商業閉ループの四つの先決條件は全部実現しました。しかし、蔚來は電気のスイッチモードをオンにしたいです。まだ大きな挑戦に直面しています。

蔚來自動車のサービス體験は主な競爭力の一つです。BaaSオンラインはまもなく、蔚來の「終身無料交換」サービスも一段落します。

8月20日、蔚來はAPPで、10月12日までに大定（2萬元の手付金）を支払うと発表しました。そして正常に並んで車を持つユーザーは無料で電気の権益を変えられません。10月12日から、6回無料で電気を交換できます。第7回の電気交換から、全額交換費用を徴収します。

BaaSのビジネスの観點から、無料で電気を交換し続けると、明らかに通りにくいです。しかし、蔚來の公式見解によれば、蔚來の70%のユーザはプライベート充電スタンドを設置している。無料は実は蔚來の電気モードを変えてユーザーを引き付ける重要な原因です。もし「終身無料で電気を換える」サービスを享受できなかったら、どれぐらいのユーザーが充電ではなく電気を交換するかを選択します。まだ分かりません。

純粋にユーザーの観點から見ると、BaaSモデルは「金融方案」を提供しており、車の購入コストを下げることができる。しかし、使用の角度から見れば、交換はまだ駅が密集していない、時間コストが高い難點があります。BaaSモードは、より多くの人に電気の交換を選択させて、電気の交換モードに規模の価値を実現させるかどうか、まだ観察を待つ時間があります。

どのように価値を掘り起こすことができますか？

李斌は発表會の現場で二枚の車の電気分離購入領収書を展示しました。一枚は302100元の電池なし車両領収書です。一枚は獨立電池資産會社が受け取った7萬元の電池領収書です。

電池資産の保有者としては、バッテリー資産管理會社もBaaSの重要な一環である。蔚來にとって、1臺當たり7萬元のバッテリー資産を追加負擔することは、會社の財務管理に大きな圧力をもたらすに違いない。電池資産會社はバッテリーパックを購入し、利用者にバッテリーレンタルサービスを提供するように依頼する。

蔚來が設立に參加し、蔚來と協力する電池資産會社の武漢蔚能電池資産公司は8月18日に登録されて設立されました。登録資金は8億元で、寧徳時代新エネルギー科學技術株式有限公司、湖北省科學技術投資集団有限公司、國泰君安國際ホールディングス有限公司と蔚來（安徽）ホールディングス有限公司が共同で投資を開始します。蔚能現在の株主から見れば、すでに政府、ホスト工場、電池工場と社會資本の4大部分をカバーしており、電池の生産と運営に関する主要な參加者である。

「4社はそれぞれ2億円を投資し、各持ち株は25%を保有しています。電池資産管理會社は獨立した會社で、獨立したチームを持っています。李斌は21世紀の経済報道に対して記者の意を表しました。

蔚來BaaSのサービスモードは主に3つの參加者がいます。蔚來、ユーザーと蔚能。蔚來電気自動車（電池を含む）は出荷後、電池を含まない車はユーザーに販売され、電池は蔚能に販売されます。ユーザーは蔚能に電池のレンタル料を支払い、蔚能は蔚に委託して、ユーザーに交流運営、アップグレードなどのサービスを提供します。これにより、バッテリーレンタルの商業閉ループが形成される。

「蔚能は金融サービスを提供しているだけで、電池のレンタル料でお金を稼ぐ會社ではないと思います。BaaSが本當に創造したい価値は、動力電池の全ライフサイクルの価値を掘り起こす必要があります。この一環のビジネスの見通しは大きいですが、まだはっきりしたビジネスモデルがありません。模索が必要です。自動車の動力電池業界の人が21世紀の経済報道記者に語った。

李斌は、蔚能は電池のレンタル費用の上で2兆元の営業収入だけではなくて、その他の多くの付加価値點を備えています。電池産業を再構築し、非常に大きい電池の購買先、資産の所有者と引退した電池の供給者になります。電池の壽命が上がる技術會社です。

実際には、電池の棚次利用を模索するのも、寧徳時代などの電池メーカーが直面してきた話題である。國內の第一陣の電気自動車がだんだん使用年限に達して、引退した電池は回収して、業界內に掘り起こすことができる潛在的な価値點と見なされます。

ただし、注目すべきは、蔚來のBaaSの電池所有権は電池資産會社に帰屬し、消費者は電池を含まない車両の所有権だけを持っている。しかし、客観的な使用シーンでは、バッテリーなしの電気自動車はなく、物理的な乗車と電池は一緒です。つまり、將來は中古車の流通過程で、公式ルートを通る必要があるかもしれません。

「標準的なやり方は、BaaSのユーザーが中古車を売っている時に、家を降りて彼の手で車を買って行き、彼の手でバッテリーのサービス料の契約と義務を引き継ぎます。蔚來は中古車の中でより大きな役割を果たします。一つはスマート車の全ライフサイクルの狀態把握、買い手、売り手に詳細な情報サポートを提供します。もう一つは蔚來が中間でプラットフォームの役割を逐次発揮できるように望んでいます。蔚來自動車総裁の秦力洪氏は21世紀の経済報道に対し、記者団に語った。

?