電気を交換して、風の口はすでに著きましたか？

今年に入ってから、政策刺激のもとで、乗り換えの分野は北汽新エネルギー、蔚來自動車などの先駆者を除いて、各路線のプレーヤーは続々と交流江湖に押し寄せました。自動車企業が発電所を変えて著地するニュースが頻繁に伝えられ、公言の交換速度は何度も短縮されています。

高いコスト、重い資産の運営及び電池の規格の不統一などに制約され、10年余りの電気交換モデルの発展は予想を下回りました。新基建の良好な背景の下で、ひっそりと靜まり返っている電気の交換のモードは“風の口”に立つことができて、新しい転機を迎えますか？

政策が良い

新エネルギー自動車産業の急速な発展に伴って、航続距離の焦慮、高い車両購入コスト、低い殘存率などは新エネルギー車の痛みを際立たせ、充電を主導とするエネルギー補給方式に挑戦されている。効率的で高速で、実現可能な現車の電気の分離の電気のモードの周波數を変えて政策を歓迎するのは良くて、新しいエネルギーの自動車は電気のモードの風口を交換してすでに來ました。

今年4月には、國家新エネルギー自動車補助政策が明確にされ、30萬円以上の電気自動車を販売するには、電気を換える能力がなければ車の購入補助金を受けることができない。5月、2020年両會政府の仕事報告書の中で、発電所を換えるのは初めて「新インフラ」というカテゴリーに組み入れられた。技術基準と管理政策に関して、企業が適用シーンに基づいて電気モデルの研究開発を奨勵し、北京、海南などの地方で試行普及を展開することを支持する。11月2日に正式発表された「新エネルギー自動車産業発展計畫（2021～2035年）」は、充電インフラ整備を強化し、電気モデルチェンジの応用を促進することを明確に指摘した。

同時に、長安新エネルギー、吉利自動車などの自動車企業は続々とコードを入れて電気モードを変えています。9月16日に初めて発電所を変えて重慶に定住した後、10月18日に吉利科學技術集団は済南で著地した第二席の電気交換模範駅で、全體の電気交換過程は約90秒で、運転手は全行程車を降りなくてもいいです。現在までに、吉利科技集団はすでに全國で1000基を超える発電所を契約しました。しかし、縁起の良い電気の交換速度は最も速いものではない。9月10日、長安新エネルギーの最初の発電所は重慶で著地しました。「30秒で急速に電気が変わり、業界內に置いてもリードしています」と公言しています。先日、蔚來はバッテリーレンタルサービスを開始しました。BaaSモードを採用して、車の価格を7萬元下げて、正式に車の電気分離モードを開けます。

注意すべきなのは、電力交換の分野は自動車企業の力を発揮する新しい戦場だけではなくて、専門的に電気交換に従事するキャリアもすでに配置しました。オリオン新エネルギーは2016年に商業化運営を実現した後、現在は全國で300近くの発電所を建設し、15の都市をカバーし、1萬臺以上の電気自動車がオーストリアスポーツ交流プラットフォームで交流サービスを享受しています。オーストリアが今年普及した新しい置換発電所は、1分間で電気を交換する全流れを完成することができます。電気を換える過程は20秒しかないということです。

試算によると、低速充電モードでは電気自動車は普通6～8時間で充電できます。時間がかかります。個人充電スタンドがない車は遅いチャージ回數を保証できません。頻繁に充電すると電池の壽命を延ばすのに役立ちません。簡単な充電に比べて、電気自動車の運転パターンは安全性を高めて、ユーザーのマイルの心配を下げて、電気自動車のユーザー體験を改善します。また、車の電気分離モードは車の購入コストを低減し、中古の電気自動車の殘値及び電池の壽命に対するユーザーの懸念を解決することができる。

「実際に電気の交換と充電は矛盾していません。電気の交換はエネルギーの補充方式です。充電は交換充電と車で充電する二つの充電方式に分けられています。電気を換えるとすぐに充電して、電気の補充速度を高められます。環境がコントロールできて、安全事故を減らすことができます。」10月29日、元の國家863電気自動車の重大な特別な動力の電池のテストセンターの主任の王子の冬は、しかし無視することができないのは、電気のモードを交換してユーザーの動力の電池の使用コストを高めるかもしれませんと表しています。

電気のモードを換える原理は充電の過程を発電所に置いて行うので、実際には車のエネルギー補充と電池の充電の二つのことを分けて行うのです。オーストリア新能源自動車科技有限公司の蘭志波技術副総裁は、「電気の交換は『速い』だけではなく、背後のロジックも充電の不足を補い、ユーザーのために全シーンのエネルギー補給サービス解決案を作成する」と述べました。

蘭志波から見ると、電気自動車の使用は電池の安全、電池の壽命、完成車のコスト、電気ネットのエネルギー、土地の資源などの問題に関連しています。電気交換はちょうどこれらの各方面の矛盾をバランスよく解決できます。例えば、充電と電池の安全の矛盾を解決します。電力が大きいと電力網の矛盾、充電駐車スペースと土地資源の間の矛盾など。

難問が解ける

現在、國內で電気交換サービスを提供している自動車會社は蔚來自動車、北汽新エネルギー、長安新エネルギーと吉利自動車を含んでいます。その中に蔚來は直接個人のお客様に向かっています。注目すべきは、高い建設運営コスト、収益モデル、電池の技術基準の不統一などが、電気交換モードの大規模な普及に橫たわる難題となっていることである。

2007年には、イスラエルのBetterPlace社は電気の交換モデルを通じて世界の各種ブランドの電気自動車の電気自動車の電気交換サービスのサプライヤーになりたいと思っていますが、高投資で低リターン、大規模な運営投入とわずかな収益が持続できないため、2013年に破産清算を申請しました。テスラはその後、電気の交換モードを試したが、価格が高く、操作が不便なために斷念した。

10月30日、北京新エネルギー自動車株式會社技術総監督兼工程研究院常務副院長の李玉軍氏は、2020世界未來モビリティ大會で21世紀の経済報道記者のインタビューを受け、電池のコスト、発電所のコスト、人件費、電気料金の4つが運営の効率、経済的影響に重要であると述べた。

「電気の運転に影響するコストや費用が比較的高いのは人工です。しかし、もし誰もいないなら、10%の効果を上げることができます。だから、私達は技術の進歩を通じて、無人、インテリジェントな管理をして、効率を高めます。李玉軍は表した。

昨年、蔚來ユーザー発展副総裁を務めた朱江氏は、蔚來無料の電気交換は毎日約5萬元の人民元の運営コストを増加すると表明しました。メディアの試算によると、蔚來の各発電所の平均運営コストは40萬元で、各発電所の施工、承認、引電の三項目の投入は40萬元で、平均的に発電所ごとに1.5人の従業員がいて、一人當たりの年間コストは15萬元で、各発電所の毎月の場の賃貸は10萬元です。大まかな計算によると、2018年5月に最初の発電所の運転を開始してから、蔚來の発電所業務に対する投資は5億元を超えています。

公式データによると、2020年10月5日までに、蔚來のユーザーは累計で100萬回を超え、累計でユーザーのために1億元を節約しています。10月に蔚來自動車は電気政策を調整すると発表しました。10月12日の0時から大口の予約金を支払うユーザーはもう蔚來自動車の古い所有者の無限回の無料交換権益を享受しません。これは、最も困難な危機を抜け出した後、収益力の向上に注力し、運営効率の向上にもつながるとみられています。

ちなみに、発電所の経済性と商業性は存在します。車両の整合を前提として、単一の発電所の負荷率は60%から80%に達してこそ、損益バランスを実現できます。つまり、一つの設計は毎日400回以上の発電所を交換できます。毎日少なくとも240－320回ぐらいの電気交換を完成しなければなりません。

蘭志波氏によると、これまでのオーストリアは広州、廈門の発電所で利益を上げ、2016年から営業を開始し、2018年3月から黒字に転換した。彼は、負荷率は充電業界の最大の経済指標であり、現在充電杭の負荷率はより低く、電気交換と使用シーンが効果的に結合され、タクシーシーンと電気交換の需要が比較的に一致しているため、負荷率が高く、商業性がより良いと述べた。

李玉軍も発電所の利潤を認めました。例えば、北京の発電所の経済性がよくないということです。地価が高い、電気価格が高いなどの要素がありますが、広州、廈門では電気料金が安い、特に廈門地域は小さいです。現在、業界から言えば、電気の交換の経済性は存在していますが、収益の重要な要素が多く、システム的な工事です。

また、動力電池の標準化は、電気交換業界の発展を制約しています。各企業の電気自動車の技術基準は日進月歩しており、電池の標準は千差萬別である。一方、自動車企業の間で技術基準を共有したくない。

王子冬は記者団に「電池の統一基準を作るのは難しい。攜帯電話の電池を例にとって、20年間発展しましたが、攜帯電話の電池の標準化問題は解決されていません。電気自動車の電気交換もこのようにして、電気の分野を変えて急速に発展したいならば、完成車の企業、動力の電池の企業が充電の企業、ユーザーを含んでいっしょに努力しなければなりません。その中で一番難しいのは全車企業だと思います。彼らは自分の方式が正しいと強調しています。他の人は間違っていますが、事実はそうではありません。」

全車企業の観念が変わって、電気を交換して持ってくる多くの利益が現れるに従って、王子の冬は、來年下半期に多くの電気自動車の車種を交換して世に出ることがあると思っています。

杭州伯坦科技工程有限公司の聶亮會長も、標準化は未來の発展の方向であると述べました。「電気の交換の中で最大の難點は標準化であり、これは単なる自動車企業だけで解決できるものではない。中國には3億臺、電池1臺が5萬元、これは15兆元に及ぶ産業である。車と電気の分離後、資産経営者はどうやって解決するかを考えるとともに、消費者の利益をどう維持するか、コスト全體を削減するかを考える必要があります。

標準化の問題に言及して、李玉軍は、バッテリーパックの標準化は短期的には実現しにくい、電池の標準化は電池管理技術も標準化されることを意味し、電池管理技術は企業の核心であり、各大手車企業は自分のセットを持っています。

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