葉檀：現代版シルクロードは商業的な屬性を強調しなければなりません。

過去の中國と外界との交流の歴史の中で、民間が陸路や海上のシルクロードを通じて行った経済貿易は強大な活力を示しています。

鄭和が巨大な船団を率いて7回西洋に行くと同時に、中國東部の沿海地區の民衆は生活を図るために、絹と磁器を持って九死に一生南洋に行きました。

古代のシルクロードと同じ、現代版の

大きな成功を得るには、同様に商業的な屬性を強調する必要があります。

まず市場があって、その後戦略があって、これは合理的な論理の順序です。

現代版のシルクロードが直面するいくつかの試練の中で、融資は最も重要な一つです。

関連部門委員會の責任者が「一帯一路」の建設問題について記者の質問に答えたところ、資金はアジア國際通貨體系に由來し、各國の金融協力を深化させ、絲路基金と各國の主権基金の役割を十分に発揮させ、商業的持分投資ファンドと社會資金が共に「一帯一路」の重點プロジェクト建設に參加するよう誘導した。

國際資金の吸引は外國政府との協力を含む。

アジアインフラ投資銀行としてのアジア投信の構想は広く支持されており、3月29日現在、デンマーク、オーストラリアなどの國が創始申請を発表したことにより、アジア投信の意向で創設された加盟國は42カ國にまで増加した。

アジア投資國の訴えがより実際的であることをめぐって、中國は各國をアジア投資に取り込む方式がより國際化している。

また、アジア太平洋世紀は空疎ではなく、アジア太平洋を捨てることは未來を捨てることになるということを各國が認識しています。

アジア投銀行は商業化された多國間銀行として位置づけられています。純粋な発展援助機構ではなく、アジア投行がより多くの商業運営空間を持っています。

現在、亜投行法定

1000億ドルで、世界銀行とヨーロッパ投資銀行の資本と貸付比を參考にして、アジア投資銀行はインフラローンの資金規模は大體法定資本の100%～175%で、約1000億から1750億ドル（年間約300億ドル）です。

2010年から2020年までの10年間で、アジア太平洋地域のインフラ建設投資は約8兆ドルが必要と予測されている。

このような規模はアジアだけで一つの機関を投資するのでは足りないです。

將來的にはインフラローンが公私提攜（PPP）を通じて募金すれば、アジアインフラローンの総額は上記の數値を超え、アジア投資の法定資本規模は今後も更に向上する可能性があります。

これに対して中國政府は強力に支持します。

中國新社は3月28日、海南ボアオフォーラムで、中國建國銀行の胡懐邦會長は同日、「一帯一路」に対してプロジェクトライブラリを設立したと発表した。64カ國の約900プロジェクト、投資額は8000億ドルを超えた。

これは野心的な計畫で、8000億ドルは昨年の全國一般財政収入の3分の1に相當します。

別の統計によると、2014年末までに、中國銀行の國際業務ローンは3198億ドルで、その中の表の內のローンの殘高は2762億ドルで、人民銀行の統計口徑によって、國は銀行を始めます。

貸付殘高は全國の金融機関の外貨貸付殘高の29%を占めている。

それでも、國庫のローン殘高は依然として8000億ドルのローン需要を支えるのが難しいです。

昨年11月、中國政府は400億ドルを出資して「絲路基金」を設立すると正式に発表しました。これは現在唯一の「一帯一路」を組み合わせて建設された特別基金です。

また、「証券時報」は3月29日、各地方政府の「一帯一路」が建設を計畫し、インフラ建設規模はすでに1.04兆元に達し、國際投資規模は約524億ドルに達したと報じた。

政府の力だけでは大きな資金需要を支えることができず、効率を上げることも難しい。

中國はより多くの國際的な支持と商業化の運営が必要であると同時に、より明確なゲームルールとより明確な収益モデルを必要とし、民間資金を吸収する。

投資にはリスクがあります。葛剣雄さんは「一帯の歴史が誤読されています」で、歴史上のシルクロードはシルクなどの高級品を運送してリスクをカバーするしかないと述べました。

戦略計畫があり、ゲームのルールを作り、市場の主導権を獲得することによって、現代版シルクロードの情熱と理性を両立させることができ、この壯大な構想を空中から地上にスムーズに著陸させることにも有利です。