自動車資本は爆発の期限をじっと待っています。新エネルギー自動車は三年以內に松葉點を迎えますか？

自動運転に商業化された時刻表が必要とされるように、新エネルギー車も時には屈曲點を迎える「拷問」に直面する。

最近、小鵬自動車の顧宏地総裁はフォーラムで、新エネルギー車の浸透率は今後2～3年以內に10%に達する見込みで、業界の爆発的な成長の転機を迎えていると述べました。現在、新エネルギー車の浸透率は5%しかなく、彼はパソコン、スマートフォンなどの業界の発展経験から判斷して、一般的な新技術は伝統製品に衝撃を與え、透磁率は10%に達したら、急速な成長を開始します。

業界関係者は、松葉點の定義が異なっていても、松葉點の予想を検討するのが好きです。以前、蔚來自動車會長兼CEOの李斌も企業レベルから類似の概念を提出しました。彼は蔚來が今年を初めとする三年間で「資格試合」の段階に入ります。つまり、本當に市場の検査を受けます。2022年から業界全體が蔚來を含めて「トーナメント」に入ります。

2021年または2022年は業界內で合意され、新エネルギー車が転換點に入るタイミングノードである。その時、中國の新エネルギー車の補助金はほぼなくなり、一部の産業界や投資家は、新エネルギー車のコストを燃料車と同じくらいに抑えることができると考えている。

また、業界がコストを燃料車に近い水準に抑えることができる場合にのみ、新エネルギー車の製造は利益を得る可能性があります。最近、21世紀の経済報道記者のインタビューを受けた時、寧波民営科學技術投資有限公司（以下「甬民投」といいます）の張楊執行総裁は「車を作る新勢力の利益はまだ3年必要です。」張楊はかつて新エネルギー自動車企業の投資者でしたが、今も新しいエネルギー自動車の見通しを見ています。

面白いことに、新エネルギー自動車の発展の転換點について、新創企業、投資機関と伝統的な自動車企業の見方は少し違っているようです。同フォーラムでは、新エネルギー自動車の発展の見通しについて、長安新エネルギー総経理の楊大勇氏は、2022-2025年は新エネルギー自動車の爆発的成長の節目と考えている。

これに先立ち、北汽新エネルギー黨委員會副書記、報道官連慶鋒氏は、業界では新エネルギー車の成熟期のノードについて楽観的すぎる恐れがあると述べ、電気自動車とガソリン車のコストは2025年までは橫ばいになる見込みだと述べました。

実際には、新エネルギーの自動車配置の観點から、ほとんどの伝統的な自動車企業は新創企業より遅れています。テスラはすでに多車種を出して、航続距離をアップグレードして市場に認められた時に、多くの外資ブランドは電気化戦略を発表しました。

國內企業の立地が早く、発展が速いにもかかわらず、新エネルギー車の高速成長は政策の大きな支持を背景にしていることは否定できない。現在、新エネルギーの自動車は補助金に依存して、販売量の増加の後で力の不足などの問題が次第に明らかになってきて、新エネルギーの自動車産業が投資に値するかどうかとどのように投資して再び考えるべきな問題になります。

新エネルギー車「熱が下がる」

転換點への期待は、新エネルギー自動車産業がまだ「お金を焼く」拡大の段階にあるからだ。理想的な情況は、十分な資金でユーザーを育成して、技術を蓄積して、販売量を昇格させて、最終的にコストを下げて、しかし実際にはこの一環はべつに通じていません。

後退補助金を背景に、新エネルギー車は高度成長に別れを告げた。データによると、今年9月、國內の新エネルギー車の販売臺數はそれぞれ8.9萬臺と8.0萬臺で、同29.9%と34.2%下落し、3か月連続で減少した。

退坂補助の影響は業界の予想を超えており、多くの新エネルギー自動車企業が今年設定した目標は達成しにくいだろう。統計によると、今年の第3四半期は比亜迪、北汽新エネルギー、長安新エネルギー、江淮新エネルギー、蔚來などを含む自動車企業で、販売目標の平均完成率は全部5割以內である。

退坂の影響を補助し、消費者が新エネルギー車を買う意欲を低下させる一方、自動車企業やディーラーの圧力もいつの間にか増加している。21世紀の経済報道記者はこのほど、今年6月下旬から新たな補助基準を実施しているにもかかわらず、多くの車種が値上がりしていないことを訪問しました。

販売不振で各支出を重ねても、新エネルギー車の収益は依然として難しい。特に新車企業は、車種の開発、新車の発売などの段階で、大量の資金サポートが必要です。米國で発売された蔚來自動車を例にとって、この間は巨額の損失が続いていたために、しばしばトップを占めていましたが、蔚來方面も市場の関心の焦點を知っているようで、度々融資の進展に関する情報を放出しています。

言及に値するのは、新エネルギー自動車産業の投資が大きく、周期が長いため、伝統的な自動車企業も外部資金を導入し始めた。例えば、長安新エネルギーは公開されていたが、さまざまな原因で増資事項は最終的に実施されなかった。「今のところ資本が新エネルギー（自動車）市場にあまり関心がないようですが、先年の新エネルギー（自動車）は資本市場の寵児で、その時は特に好きでした」長安新エネルギー総経理の楊大勇は仕方なく表しました。

「熱いお金」の時代が終わり、今年は新エネルギーの自動車分野でも融資項目が何回かありますが、すでに「熱が下がる」傾向が現れています。小鵬自動車の社長顧宏は総括して、1つは資本が新エネルギーの自動車に対する投資に対して慎重になる傾向があります。

この背景には二つの點が説明されています。資本はまだ新エネルギー自動車の長期的な発展の見通しを期待しています。一方、業界は殘酷な「シャッフル」があります。この二年間で新エネルギー自動車企業は大量に死ぬに違いない。張楊さんは「でも続けたらきっといい結果が出ると思います。」

産業チェーン投資機會を発掘する

新エネルギー自動車産業の発展に伴って、その産業チェーンの上下階も発展のチャンスを迎えました。実際には、上流と下流の発展は新エネルギー車とより良く市場に進出するのも相補的なものである。

「新エネルギー自動車に投資する機會が非常に多く、完成車、電池、電気ドライブなどに投資できます。」楊大勇氏によると、新エネルギーの成長は盛んで、様々なビジネスモデルが次々と現れ、投資に多くの機會をもたらしています。

張楊氏は、新エネルギー自動車の分野では、完成車の製造についての評価は依然として高く、高いハードルを有しているが、電池、汎用性のある部品、電気自動車のために作られた高性能部品などはまだ良い機會を持っていると考えている。

「車の販売量が上がったら、電池の需要は大きいですが、生産能力の建設は短期間でできるものではありません。二線の階段の中には、多くの技術的に優れた企業の生産能力がほぼ満杯になっているので、今は窓口があります。張楊さんは「今投げないと、永遠に第一階段に入れない」と話しています。

張楊さんは以前中國海洋株式投資基金有限會社に勤めていました。そして中創海洋対俠客自動車の投資を主導しました。その後、産業投資の需要に基づいて、中創海洋は寧波民投という新しいプラットフォームを孵化しました。依然として張楊が関連業務を擔當しています。

現在、寧波民は新エネルギー自動車の分野での業務は主に二つが含まれています。一つは新エネルギー自動車の海外販売、もう一つは新エネルギー自動車の部品分野です。聞くところによると、寧波民投はすでに蔚來、威馬、五菱、江淮などと戦略的なパートナー関係を形成しており、これらの企業に協力してヨーロッパ市場に進出する品質體系認証を完成し、その迅速にヨーロッパ市場に入るための基礎を打ち立てている。