共有モビリティ市場の規模が急速に拡大している。

「我が國の共同旅行は2012年から始まりました。わずか5、6年で世界のモビリティ産業の革新発展のホットスポットになりました。」10月25日、中國電気自動車百人會理事長の陳清泰氏は、2019年世界未來モビリティ大會開會式のあいさつで指摘した。

同時に、陳清泰も、新しいものとして、旅に出るのは巨大で復雑な社會プロジェクトであり、急速に発展する過程の中で、ビジネスモデル、運行方式、サービスの制品技術及び政府の監視に関わらず、多くの問題が研究と解決を必要としていると指摘しています。

最も重要なのは、旅行を共有してから今まで発展してきたが、まだ成熟したビジネスモデルがなく、ネットで車を予約しても、時間レンタルしても、車を共有しても、會社によっては過去數年間で試水したことがあるあらゆる分野では、多くは不採算の宿命から逃れることができない。

共有モビリティ市場は急速に成長している。公開データによると、2018年には滴滴タクシーだけで全國400あまりの都市で100億回以上の旅行サービスを提供し、一日平均3000萬回以上、毎年二桁の成長を維持しています。

しかし、2018年に世界シェア大手企業はほぼ赤字に陥った。データによると、2018年、Uberの巨額損失は18億ドル、滴滴損失は100億元を超え、東南アジア最大の移動モビリティ會社Grabも同じ損失狀態にある。

しかし、共有の旅は依然として一面の青い海と見なされて、発展の潛在力と空間は巨大で、特に中國にあります。普華永道の予測によると、2030年には、米國、ヨーロッパ、中國のシェアモビリティの市場価値は1.5兆ドルに達し、年平均の復合成長率（2017～2030年）は約24%で、そのうち、中國のシェアモビリティ市場は5640億ドル（約37738億円）で、年平均32%増加している。

伝統的なホスト工場「レースフィールド」

世界の大手と國內の主流車企業は、ほとんどすべて共同旅行の競爭に參加しています。國內で一番広い協力は一汽、東風、長安、アリ、蘇寧、騰訊の合弁でT 3を設立します。

現在の自動車市場は飽和狀態に近く、自動車市場が増分競爭から貯蓄競爭に移行するにつれて、自動車サービス市場のシェアは2025年に自動車産業チェーン市場全體の60%まで伸び、現在の6倍の伸びとなる。現在、自動車企業とサプライヤーが車を売ったり、部品を販売したりしてお金を稼ぐ日がなくなります。10月25日、長城自動車株式會社の黨委員會書記、歐出行董事長の張文輝氏は2019世界未來モビリティ大會において、モビリティなどに入った後の市場サービス分野は伝統ホスト工場の必然的な選択であると述べた。

マッキンゼーグローバル取締役の彭波氏によると、2030年までに、自動車関連の核心製品は部品、システム、車両、市場などを含めて、自動車製品の成長がだるく、およそ3500億-36000億ドルの規模を維持しています。旅行業務とサービス業務は、市場全體が2030年までに倍増し、7兆ドルの規模に達する。

伝統的なホスト工場にとって、自動車の販売量が絶えず下がる大きな背景の下で、ただ転換して生きていく資本です。無人運転、車のネットワーク、5 Gなどの概念が次第に炒められ、自動車市場の販売方式が根本的に変わるかもしれません。伝統的な自動車生産製造業務を背に、モビリティサービス業者への転換も必至であり、重い資産、重い運営は伝統的なホスト工場の優勢である。

しかし、どのように効率的に車の運営を行い、どのようにユーザーの習慣を効果的に育成し、素晴らしい旅の體験を提供するかは依然として伝統的なホスト工場の前に置かれている難題であり、ホスト工場と「滴滴達」の大きな違いでもある。

重資産、重運営、さらに大量の労働力を集積する産業として、旅に出るのは低粗利益の業界です。産業チェーンが上下につながらないと、黒字を実現するのは難しいです。10月25日、T 3モビリティ會社の崔大勇CEOは指摘する。

全産業の協力と融合

ますます多くのホスト工場が局に入るにつれて、この変革の主體に參與して、ますます多元化してきました。伝統的なホスト工場から車を作る新勢力まで、インターネットの大手から科學技術企業に更にエネルギー會社に行きます。これらの參加主體も単一の競爭関係から融合に向かっています。

モビリティ産業の変革をめぐっても、この融合の中で明らかになってきた。

參加者にとって、滴滴、ファーウェイ、騰訊のような新入社者であろうと、萬里の長城、北汽、一汽、東風のような伝統企業であろうと、はっきりしなければならないのは、旅に出る革命は、一つの企業や一つの企業によって完成することができなくて、全産業の協力と融合でなければなりません。

「T 3は三大央企業と三大インターネット會社の結合が強みです。だから産業チェーンを通じて下流及びインターネットデータに先天的な優位があります。」崔大勇は発言の中で、研究開発、製造から後期のサービスまで、T 3旅行は全チェーンの開通に力を盡くしていると指摘しました。

「T 3旅行は簡単に旅行業界に入るのではなく、將來の無人運転段階のキャリアを目指しています。これも私たちの志です。」崔大勇氏は。

東風自動車は200億元を拠出して作った東風暢行も業務チェーンの開通に力を入れています。「旅に出る分野でお金を稼ぐには、関連する産業チェーンを通じて、全生態の業務をしなければなりません。旅行の角度から言っても、一方的な業務収益は非常に大きな圧力があります。滴滴の市場シェアは90%を占めています。依然として赤字です。絶対的な獨占的地位に立っているならば、後に者は他の関連業界と価値チェーンの拡張において利益モデルの検討をしなければならない。10月26日、東風暢行社長の高立中氏は記者の取材に対し、こう指摘した。

張文輝によると、旅行産業は単純にお金を燃やし、規模を合わせ、価格を競い合う1.0時代から、品質を競い合い、効率を競い合い、サービスを競い合う2.0時代に向かっています。

従來の本體工場で入局し、新たなビジネスモデルを求めながら、年間の赤字も滴滴に新たな発展方向を模索させている。

一方、精益管理によって経営コストと費用率の水準を下げ、一定の低毛利レベルでの運営を堅持することを望んでいる。一方、滴滴は電気自動車の前期設計と生産に參加し始めた。

現在、滴滴はいくつかの方向があります。一つは新しいエネルギー自動車の共有モビリティ分野の急速な発展を推進し、共有モビリティのためにスマート自動車をカスタマイズすることを提唱します。二つは未來に向けて自動運転技術を開発することです。滴滴の旅に出る副総裁、自動車の革新センターの総経理の劉海江は表しています。

旅行を共有する未來については、高立中氏は、車両などの重い資産はホスト工場の強みであり、流量はインターネット會社の強みであると指摘していますが、長期的には運転車両と地上操作能力の優位性により、この競爭に打ち勝つ可能性が高いと指摘しています。