本當の需要と現実的な圧力：電気自動車の春は本當に來ましたか？

電気自動車は今年の広州モーターショーの主役です。

11月22日に開幕した2019広州モーターショーでは、國內外の出展企業(yè)が新エネルギー車182臺を展示し、去年より32臺増え、1050臺の展示車総數の17%を占めています。その中の多くは初めての車両で、複數の合弁會社が中國に強い電動攻勢をかけています。

しかし、電気化の動きについては、今年の広州モーターショーでも異音が出ています。上海汽車ゼネラルマネージャーの王永清さんは記者の取材に対し、純電気自動車はまだ消費者の真実な需要ではなく、電気自動車を作るのもお金を儲ける商売ではないと述べました。

重要な市場情報は、新エネルギーの自動車補助金が大幅に後退したため、中國の電気自動車の販売量は4ヶ月連続で下落しました。

このような背景の下で、2つの異なる観點がすでに現れました。

政策が推進している新エネルギー市場のおかげで、急速かつ安定的に市場化の段階に入ることができないという見方があります。現在、電気自動車とガソリン車の間にはまだ大きな差がありますが、自動車企業(yè)は電動車を強力に推進するのは「ダブルポイント」政策の下でやむを得ないことです。

もう一つの観點は、短期間で補助金の後退の影響を受けて、電気自動車の価格に対する衝撃は市場の増加速度に影響しましたが、コストの減少と製品の品質の向上に伴って、電気自動車の春はもう遠くないです。

電気自動車の市場化のチャンスはもう來ましたか？

中國は世界初の電気自動車市場ですが、4か月連続のマイナス成長で、高成長の背景にある消費構造の問題が露呈しているようです。

今年の第3四半期に、中國の新エネルギー自動車は全部で87.2萬臺を販売しました。王永清が提供したデータによると、2019年1月から9月までに全國で個人ユーザーに販売された電気自動車はわずか10萬臺で、殘りは全部B端末のモビリティ市場に投入されました。

これを発展させるのは仕方がないことです。王永清によると、電池のコストが高すぎると、中古の電気自動車の殘価が低すぎるという問題が解決できなくなり、実際の需要が現れにくいという。

東風日産副社長の陳昊氏もインタビューで直言し、現在の新エネルギー車の個人ユーザーの割合は非常に少なく、大部分は大口のユーザーだ。

注意すべきなのは、上記の2つの自動車企業(yè)は現在巨大な新エネルギーの自動車の生産と販売の圧力に直面しています。

工業(yè)情報部が発表した「2018年度乗用車企業(yè)の平均燃料消費量と新エネルギー自動車の積分」の通達によると、上汽GM有限公司の平均燃料消費量は基準に達しておらず、平均燃料消費量は20.9萬ポイントに達したが、その新エネルギーは現在2.35萬ポイントしかない。

上汽通用（瀋陽）北盛自動車有限公司と上汽通用東岳自動車有限公司の平均燃料消費はマイナスポイントも12萬ポイントを超えていますが、新エネルギーはプラスポイントがゼロです。上汽通用は現在の「ダブルポイント」の圧力が一番大きい自動車會社の一つです。

新エネルギー自動車補助金の後退後、「ダブルポイント」政策は引き続き中國の新エネルギー自動車市場の成長を推進する。「ダブルポイント」政策により、自動車企業(yè)はより多くの新エネルギー車を生産販売し、ガソリン車から発生した燃費のマイナスポイントを補償する必要がある。

ここ二年に発表された「ダブルポイント」の成績表から見て、複數の合弁會社は大きな圧力に直面している。上汽通用、東風有限、長安フォード、北京現代などを含む多くの合弁企業(yè)は高い燃料消費のためにマイナスポイントがあり、他の自動車企業(yè)に一定の費用を支払ってポイントを買う必要があります。

「ダブルポイント」政策も日増しに厳しくなり、自動車企業(yè)は市場と政策の間でバランスをとる必要がある。

電気化路線に対して、日本の自動車企業(yè)はずっと慎重です。トヨタ、ホンダ、レクサスなど一部の日系車企業(yè)のやり方は、中國市場でハイブリッド車の投入を増やし、同時に純電気自動車市場の配置を開始することである。例えば、レクサスは今回の広州モーターショーで初の純電気自動車を披露しました。

もちろん、多國籍車企業(yè)が中國の電気自動車市場に大金を投入することもあります。中國での販売量が最も高い多國籍車企業(yè)として、フォルクスワーゲングループは來年に全面的な新エネルギー製品攻勢を開始する。

2019年末までに、フォルクスワーゲングループ（中國）は14種類の新エネルギー車を発売する。全體としては、フォルクスワーゲングループ（中國）は2025年前に國內で生産した新エネルギー車30車種を発売し、新エネルギー車の現地販売量を150萬臺にするという目標を達成する。

「政府部門は今年6月末から新エネルギー車の購入補助を受けなくなりました。企業(yè)の立場から見れば、長期的な戦略決定に目を向けて、當面の動向と短期的な現象だけを見て決定するのは間違いです。フォルクスワーゲングループは補助金のために電気化戦略を起こすことはありません。11月21日、フォルクスワーゲングループ（中國）の馮思翰CEOは21世紀の経済報道記者の取材に対し、こう述べた。

新勢力がスタミナを蓄えて戦う

政策駆動から市場駆動に移行する過程で、電気自動車の販売量が変動しているが、新しい車を作る勢力は一般的に電気自動車に対して楽観的な見通しを持っている。しかし、車を造る新勢力も2020年に第1回の試験を迎えます。

電気自動車の春はもう遠くないです。11月20日、蔚來自動車會長の李斌氏は2019中國自動車産業(yè)サミットで述べた。小鵬自動車の何小鵬會長は、電気自動車の「冬」はまだ12カ月続くかもしれないとしていますが、春は近いところにあります。

記者が整理したところ、今回の広州モーターショーには蔚來自動車、小鵬自動車、威馬自動車、拝騰自動車、前途自動車、愛馳自動車、空の車、ナタク自動車及び賽力斯の9社の造車新勢力が展示臺を設立して出展している。新車交付を開始したゼロ走自動車と交付される理想的な自動車が欠席したほか、奇點自動車、博郡自動車など多くの建造車の新勢力も今回のモーターショーには現れませんでした。

この中で、小鵬自動車の第2弾量産車P 7が先行販売を開始し、ウィマ自動車の新車EX 6 Plusが発売され、販売価格が発表されました。また、11月6日に南京工場で試験生産を開始した。量産モデルM-Byteを持ってきた。

他の造車の新勢力と比べて、バーテン自動車は市場に進出する段階が遅いです。しかし、Bum自動車の最高経営責任者であるデイレーから見れば、先駆者の経験を通じて、Bum自動車を少し回り道させることができます。そして、Bumも市場機會を失いませんでした。

「本格的なグローバル企業(yè)として、テスラは唯一のライバルです。同時に、高級車市場を狙って、ABBの販売量を奪います。価格は非常に競爭力があります。11月20日、ダイレーは21世紀の経済報道記者に対して語った。

注目すべきは、いつ利益を得るかは相変わらず自動車の新勢力の避けられない話題であり、ウィンドウの期限が近づくにつれて、外界は自動車の新勢力の収益予想に対してもっと切実である。

「ウィマの目標は、世界で初めて利益を上げる車の新勢力になることです。」11月22日、ウィマ自動車の社長でCEOの沈輝氏は広州モーターショーの間、記者の取材に応じた。

デーレーによると、パームは現在の目標は新車の発売を18ヶ月以內に損益のバランスを取ること、つまり2021年末になる予定です。

小鵬自動車會長の何小鵬さんは21世紀の経済報道記者に対し、車を造る新勢力は損益のバランスを達成したいと言っています。月間販売は萬臺を突破しなければなりません。

しかし、外から見ると、このような目標は挑戦に満ちています。參考になるデータは、テスラがここ10年を使って、今年に入ってから継続的に利益を得る可能性が見られますが、最初に市場に進出した中國の自動車メーカーの新勢力の蔚來自動車は、新車はすでに2年間交付されました。過去の四半期の損失額は全部で20億元を超えました。

雷をかぶって見ると、新しい車を作る勢力は電気自動車市場でスプーンを一杯もらいたいです。肝心な點は製品力、品質と品質、コスト、マーケティングの四つの面にあります。また、パーサーは、自動車の新勢力の中で初めて海外戦略を明確にした會社であり、その計畫によると、中國は世界の半分を占め、殘りの半分はヨーロッパと米國から來ています。

「電気自動車は必ずハイエンドから始めなければならないと思います。中ぐらいかそれとも低レベルかは非常に大きなリスクがあります。電気自動車のコストは永遠に伝統(tǒng)的な車と同じにならないです。政府の支持がないと、コスト問題は永遠に解決できません。高級車の分野では、補助金がなくても、お宅の製品には価格優(yōu)位があります。伝統(tǒng)的な自動車と直接対抗できます。もちろん、電気自動車は自分の競爭力が必要で、いつまでも政府の補助金に頼ってはいけません。雷は最後に言いました。