パサート「衝突ドア」の持続発酵：上汽大衆(zhòng)のオープンテスト分析

パサートが衝突テストで悪い成績を収めたことが明らかになってから半月近く経ったが、世論はメーカーに「公平さ」を取り戻すことを諦めていないようだ。

1月6日、垂直系自動車メディアプラットフォームには、パサートの気まずい衝突成績に言及する書き込みや回答がまだ少なくなかった。最近の車の運転には「特に集中している」と話し、「公式の返事」を待っている車主もいれば、上汽大衆(zhòng)に対して「あなたは私たちに説明を借りている」と直接叫んでいる車主もいれば、リコールを望んでいる車主もいる。安全は些細なことではない。

車主のほか、パサートの衝突テストでの悪い表現(xiàn)も他の消費者や一部の自動車業(yè)界関係者の議論と論爭を引き起こした。潛在消費者の疑いは「パサートが大好きで、落ち著いていて、年前に手に入れるつもりだったが、中保研の衝突テストを見てどうしたらいいか分からなかった」と話している。

多くのオフラインディーラーや販売関係者が21世紀経済報道記者に送ったフィードバックは、現(xiàn)在パサートの端末販売量は明らかな影響を受けておらず、新年に新たなビジネス政策を打ち出したため、パサートの2019年1月の端末販売価格は2019年12月よりも上昇しているが、世論の反応を見ると、パサートはドイツのフォルクスワーゲン質(zhì)量ベンチマークのリングさえも消えている。ある自動車業(yè)界関係者は、販売臺數(shù)が多いB級車として、パサートが衝突テストで露呈したAピラーの変形、前室のファイアウォールの侵入、エアバッグの失効などの問題は「容認できない」と指摘した。

上汽大衆(zhòng)は現(xiàn)在、品質(zhì)に関する広報危機に対応することができない難しい問題に直面している。公衆(zhòng)が切実に知りたいのは、パサートの衝突テストでの表現(xiàn)がなぜこんなに悪いのか、偶然なのか、それとも必然なのか。今回テストされたのは低配合モデルで、同じような狀況が他のモデルや他のモデルにも現(xiàn)れるのではないでしょうか。フォルクスワーゲンは車両をリコールしたり、他の車両安全上の危険性を低減する措置を?qū)g施する計畫がありますか。

これまで、上汽大衆(zhòng)と大衆(zhòng)中國側(cè)はこの件に対して公開的な対応をしていない。しかし、21世紀の経済報道記者は、上汽フォルクスワーゲン內(nèi)部では今回の衝突テストの狀況を重視しており、関連テストの分析を開始したことを明らかにした。業(yè)界の経験によると、自動車企業(yè)は今後、関連プロジェクトに対して技術(shù)改善を行う可能性がある。

パサートしけんパッド

2019年12月23日、中國保険自動車安全指數(shù)（以下「C-IASI」）は最新ロットの車両試験結(jié)果を発表し、「正面25%オフセット衝突」プロジェクトでパサートは最悪の「P（劣る）」等級を獲得し、試験済み41車種の中で最下位となった。

C-IASIは、中國保険業(yè)界協(xié)會の指導(dǎo)により、中國自動車工學研究院と中保研自動車技術(shù)研究院（以下「中保研」という）が共同で制定した指數(shù)で、主に保険會社にサービスし、その保険請求を受けるために技術(shù)的なサポートを提供している。収益性がなく、評価方法が米國道路安全保険協(xié)會（以下「IIHS」）を參考にしているため、C-IASIの評価結(jié)果は信頼性が高いと考えられている。

「正面25%バイアス衝突」は中保研がIIHS基準を參考にしたテストであり、このシーンは致死的な交通事故によく見られる小面積衝突をシミュレーションし、車體構(gòu)造と品質(zhì)に高い要求を提出した。実際、パサート以外にもBMW 3系の318 i、日産シーマなどの車種の表現(xiàn)はあまりよくない。

しかし、上記の車種関連テストの成績も「M（一般）」枠にすぎず、パサートは「P（劣悪）」しか獲得しておらず、最下位で、他のすべての車種との差が大きい。また、上汽フォルクスワーゲン傘下の別の車途観Lは最下位から2位だった。

C-IASIの公式サイトに掲載されている衝突テストの動畫から、テストに參加したパサート氏は衝突に遭遇した瞬間、Aピラーが直接折れ、左前輪がコックピットに侵入したが、コックピットの真正面にあるエアバッグが開いた後、速やかに片側(cè)に閃き、コックピットにいた義人の頭部がハンドルに衝突したことが分かった。

受動安全に従事する自動車エンジニアによると、車體剛性保証乗員室の侵入不可はベースラインの原則であり、板金部品が乗員室に侵入すると、エアバッグ、シートベルトなどは空論だという。「大販売のBクラス車として、25%バイアス衝突でのパサートの成績は容認できない」とエンジニアは述べた。

パサートは中國市場で最も人気のある中級セダンの一つであり、上汽フォルクスワーゲン傘下の比較的重要な車種でもある。2019年1月から11月にかけて、パサートの國內(nèi)累計販売臺數(shù)は16.75萬臺で、上汽大衆(zhòng)の総販売臺數(shù)の9.4%を占めた。

同様の衝突試験では、パサートはこれまで別の検出で高く評価されてきたことを指摘しなければならない。中國自動車研究センター（以下「中汽研」）の中國新車評価規(guī)程（以下「C-NCAP」）では、パサート氏が側(cè)面衝突と正面40%衝突試験で満點を獲得した。

C-NCAPとC-IASIテストの方法は異なることがわかります。上海の自動車エンジニアによると、C-IASIが採用している正面衝突の25%は接觸面積が小さいため、局所的なストレスがより大きく、衝突エリアはフロントサイド梁を迂回し、車內(nèi)で負傷する確率が高いという。

「あなたは私たちに説明する借りがある」

明らかに、C-IASIのテスト基準はより厳しいが、このようなテストもより実際的な意味を持つ。IIHSがこの試験方式に加わったのは、米國の実際の交通事故死亡例のうち、正面の小バイアス衝突の死亡者數(shù)が4分の1を占めているためだという。

しかし、比較的に中國市場で正面25%バイアス衝突が発生する確率は低く、米國の基準を盲目的に採用してはならないという見方もある。「米國の道路事情は中國の道路とは異なり、米國の道路は幅が広く車の速度が速く、中國の道路は狹く車の速度が遅い。また、中國の大部分の地域では道路の平坦性も米國より優(yōu)れている」。

安全性に関する議論は諸説あるが、テスト結(jié)果が明らかになった後、「五味雑陳」と胸の內(nèi)を告白した車主がいた。テスト結(jié)果は明らかだが、これは何が多くの人が確定できないことを意味しており、「大衆(zhòng)車の品質(zhì)がますます悪くなっている」という人もいれば、「中保研が參考にしたIIHS基準は厳しすぎる」という人もいる。世論は上汽大衆(zhòng)に「言い方を」と呼びかけた。

しかし、上汽大衆(zhòng)と大衆(zhòng)中國はまだ公開されていない。上汽大衆(zhòng)に詳しい人が21世紀の経済報道記者に対して分析したところ、會社も広報の代価を測定しなければならず、現(xiàn)在パサート事件はまだ社會ニュースのレベルに浸透していないが、この時突然聲を出すことはかえってブランドを損なう可能性がある。

しかし、世論の注目を集めているのは、パサートの車種自體の悪い成績だけでなく、異なる市場での異なる表現(xiàn)もある。IIHSの公式サイトによると、米版パサートは同じ衝突テストで「G（優(yōu)秀）」の採點を受け、國內(nèi)のパサートを「特別供給モデル」と呼び捨てにする人が少なくない。

今回測定された新型パサートは、米版パサートとは異なることを指摘する必要がある。これまで國內(nèi)で販売されていたパサートは米版マイテンが國産化したが、最新のパサートはすでにMQBプラットフォームの下で獨自に設(shè)計された新モデルだが、北米市場でのパサートの販売臺數(shù)が目立っていないため、従來のプラットフォームを踏襲している。

これはMQBプラットフォームの信頼できない憶測を引き起こし、MQBプラットフォームの下の別のモデルのティグアンLも今回の衝突テストでは不振で、新しいプラットフォームに欠陥があるとの見方がある。しかし、上述の自動車エンジニアは21世紀の経済報道記者に対し、プラットフォームは主にシャーシに関連しており、衝突テストの試練の多くは車體設(shè)計構(gòu)造であると述べた。

また、パサートのフロントサイド構(gòu)造には「生まれつきの弱點」があると指摘した。翼板の下の梁は短く、しかもヘッドの下の縦梁とは接続されておらず、バンパーとも接続できないため、追加の支持はない。美版モデルはAピラーの熱成鋼によって衝突し、車體は明らかに変形していないが、受力は同様に大きい。

いずれにしても、國産パサートの表現(xiàn)は予想外に悪かった。実際、販売臺數(shù)がずっと好調(diào)な車種として、パサートの安全性能は市場に大きく認められているが、なぜ國産版の安全基準が米國版に追いついていないのか。

これは國內(nèi)の自動車テストの市場構(gòu)造と関係があるだけでなく、自動車企業(yè)が車両テストと自動車生産において幸運な心理を抱いていることもある程度暴露されている。

これまで、中汽研とC-NCAPは中國の自動車分野で最も汎用的な車両衝突安全性能評価システムであり、中保研とC-IASIは比較的に若く、小人數(shù)であり、2018年に初めて試験結(jié)果を社會に公表し始めたが、現(xiàn)在発表されている車種は累計で40余りで、自動車消費文化が成熟していない中國市場では、C-IASIの影響力は大きくない。

今回のパサート事件がこれ以上注目されていない理由でもある。しかし、新生消費力の臺頭に伴い、安全性能への要求が高まり、自動車企業(yè)に殘された「空間」はますます小さくなるだろう。上汽大衆(zhòng)にとって、事故を未然に防ぐには、できるだけ早く車両の技術(shù)基準と安全性能を向上させなければならない。

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