専門家が話題になっている自主ブランドの二次沖高：風口は至だが、盲目的な追隨を警戒する。

今年に入ってから、國家のトップレベルの文書の登場とテスラと車を作る新勢力の「三剣士」の株価が急騰していることによって、國內の新エネルギーの自動車プレートのニュースが絶えません。

北汽新エネルギーのARCFOX製品から東風の嵐図ブランドが発表され、自動車企業連合科學技術會社が設立した上汽智己、長安の新たなハイエンドブランドプロジェクトに行き、また近いうちに長城自動車のSLプロジェクトが“浮上”した。國內の伝統的な自動車企業はハイエンドのスマート電気ブランドを作るブームを巻き起こしました。

これまでのビュー、リーダー、WEYは、中國の自主ブランドの第一弾がブランドの天井を突き破って、合弁ブランドと同じ細分市場競爭に直面するラッパを鳴らしました。數年が経って、各家庭の成果は違っています。

今回、自主ブランドの二回の沖高は、テスラ、蔚來、ベンツ、BMW、アウディなどの高級車市場を目指しています。

しかし、テスラ、蔚來などの新しい自動車メーカーと更にはベンツBMWなどの伝統的な大手と競爭して、本土の伝統的な自動車企業がハイエンドブランドを作って、どんな優位がありますか？中國の自動車市場はこのように多くのハイエンドの新エネルギーブランドを収容できますか？今回は、自動車會社＋科學技術會社の組み合わせが天地を切り開くことができますか？一連の問題が、再び業界の話題を呼んでいる。

12月13日、上記の問題に対して、21世紀経済報道記者はそれぞれ國家電気乗用車技術革新連盟技術委員會の王秉剛主任と會談し、中國自動車工業諮問委員會の主任、元北汽グループ理事長の安慶衡氏、前江淮自動車會長の左延安氏、中國社會科學院工業経済研究所の趙英4人の自動車業界関係者、専門家について検討した。自主自動車企業の二次高のチャンスと挑戦。

以下はインタビューの內容で、削除があります。

どうしてこんなに多くのハイエンドのスマート電気自動車のプラットフォームが突然現れましたか？背景にはどんな背景と前提がありますか？

第一に、電気自動車の技術の進歩は最も重要な背景であり、ここ數年の電気自動車の技術の発展は私達が予想していたより速いです。特に電池の技術はエネルギー密度が高くなり、コストも急速に下がります。同時に、ハイエンド車の分野で電気自動車を作るのはガソリン車より優位です。

第二に、現在の消費市場から見ると、ハイエンドの電気自動車も多くの利點があります。現在、新エネルギー自動車の分野では、ハイエンド車と小型車の発展が好調ですが、中國の自主的な自動車企業はブランドを作りたいと考えています。中國の自動車企業はこの數年間の発展を通して、技術開発から自動車の品質管理まで、一定の蓄積があります。だから電気化、スマート化のきっかけはみんながつかむ機會です。

安慶衡：第一に、電気自動車は全體的に消費者に受け入れられました。電気自動車の発展はすでに企業の共通認識になりました。企業は次の発展に対して何を選ぶべきですか？中低端の電気自動車はもともと全部やっています。発展を続けます。自然に一部の企業はハイエンドの電気自動車を発展させることを選びます。

第二に、テスラの急速な成長は、電気自動車市場の有望性を示しています。テスラの急速な発展は自動車業界の予想を超えています。現在、テスラの時価総額は3つのトヨタ自動車の時価を超えています。これは各企業の模倣を刺激することになります。

第三に、蔚來、小鵬などの成功は中國の企業が良い、消費者が好きなハイエンドの電気自動車を作ることができると証明しました。また、蔚來、小鵬、理想などが相次いで米國で発売され、蔚來と小鵬の市価はすでに上海汽車を上回り、新勢力は2020年通年の累計販売臺數は15萬臺に接近しており、（全體の新エネルギー車市場の販売比率を占める）は14%前後に達した。事実は証明して、ハイエンドの電気自動車を造るのは1本の実行可能な道です。

第四に、國內の自動車企業と海外企業の競爭は長期的に受動的である。形勢の発展によると、低価格、価格性能比だけでは勝ち続けることができず、ハイエンド製品を作り、後から力を蓄え、突破を勝ち取る必要がある。

第五に、國內にもいくつかの企業があって、電気自動車の道を発展するのはあまり順調ではなくて、ある企業は甚だしきに至っては苦境に陥って、ハイエンドの電気自動車を発展させて自分のレベルを高めて、従業員の士気を鼓舞することを望んでいます。

左延安：最近、一部の自動車會社は相次いでハイエンドのスマート電気自動車の製品を出して、企業が電気化、知能化の過程で段階的な成果を収めたと説明しています。ある程度ハイエンドの電気自動車の関連技術を掌握しました。

車企業が積み上げてハイエンドのスマート電気自動車の動因を出したのは、テスラ、蔚來自動車の模範的な効果の駆動である。二、近年の公共交通機関と普通の自家用車に向けた中端電気自動車の実際の需要が不足しているため、市場が寒くなり、中端市場の競爭が激しくなっている。第四に、補助金をキャンセルした後、ハイエンドのスマート電気自動車は中ローエンド製品の限界に対して収益が高いです。第五に、少數企業の戦略がはっきりしないところがあります。

趙英：「突然」とは言えません。もうしばらく行っています。また、現在の電気自動車の発展は自然な規模の成長を見せています。數年前からハイエンドではなく、電気自動車市場の形成に伴って、これらの企業は力を入れ始めました。

中國はこんなに多くの新しいハイエンドブランドが必要ですか？

王秉剛：今は各企業がハイエンドの新エネルギーブランドを作っています。市場経済が下市場に必要なので、競爭の局面が必ず現れます。市場は一體何社必要なのか予測できません。また、ハイエンド車から言えば、まだ細分化されています。一部の製品は若者に偏向しているかもしれません。

安慶衡：こんなに多くのハイエンドブランドが必要ではないです。

左延安：わが國の自動車消費はアップグレードの段階にあり、価格性能比の高いスマート電気自動車は大きな市場空間があり、多くのブランドはより多くの選択があり、十分な競爭によって優勝劣敗し、市場経済の法則にも合致しています。

趙英：今は必要かどうかは言えません。市場競爭を見たいです。

テスラと蔚來ブランドで作った経験がコピーされますか？

王秉剛：技術からビジネスモデルまで、テスラと蔚來は革新的なところが多いです。これらの革新的な経験と彼らのこのような思惟は、今ハイエンドの企業をしたいということに非常に重要な參考意義があります。簡単なコピーもだめです。他の人の経験を學ぶ上で、自分で革新してこそ、チャンスがあります。

アンギョン衡：テスラはもう16年が経ちました。蔚來も6年が経ちました。企業は違って、歴史も違って、背景環境も違っています。全體的には、成功する企業もあると思いますが、コピーできる企業ではないと思います。

左延安：テスラと蔚來のブランド形成の成功は明らかにコピーできないです。テスラにはマルスクがあります。蔚來には李斌がいます。企業の出身背景と革新環境などには違いがあります。これはコピーできない外部の原因です。

趙英：各打法があります。蔚來は成功とは言えません。蔚來の販売量と國內の電気自動車販売市場での占有率は高くないです。

「21世紀」：本土の伝統的な自動車企業がハイエンドブランドを作り上げるには、どんな優位がありますか？何が足りないですか？どのような挑戦に直面していますか？

王秉剛：消費者の立場から言えば、本土のブランドと海外のブランドはもう明確な観念の限界がなくなっています。未來は誰がもっとよくできるかによって、消費者に受け入れられます。

現在の競爭相手は主にテスラで、將來はヨーロッパ車企業や日本車企業もこの分野に進出します。テスラと競爭すれば、インテリジェント化において、自主ブランドの技術水準はテスラとはまだ差があり、技術革新においても努力が必要です。ヨーロッパや日本などのブランドは品質管理の面でもっと経験がありますので、私達も自分の品質を向上させます。

安慶衡：伝統的な自動車企業の優位は製造の方面の経験、販売のルートの優位性、資源を統一的に手配する能力と資金の優位にあって、古い製品に頼って電気自動車を支持することができて、全グループの資源を動員して電気自動車などを支持します。伝統的な自動車企業の不足は、観念、人材、資本調達において、インターネット関連の技術の理解と把握においては、自動車の新勢力に及ばない。

伝統的な自動車企業が直面する挑戦は多い。海外の大型自動車企業集団は、新エネルギー車の発展と中國市場上への進出に踏み切り、競爭に打ち勝つ難しさを増しており、困難を迎えるための準備が必要だ。車を造る新勢力のレベルも高まっています。経験を積むにはますます多くなります。打ち勝つのは容易ではありません。

左延安：本土の伝統的な自動車企業はハイエンドブランドを作る主な優位はより強い完成車ハードウェアの研究開発能力と工事能力があります。経営が良い企業は十分なキャッシュフローとリーン生産に対する理解があり、ハードウェアと関連した成熟したサプライチェーンがあります。

不足と挑戦も明らかになっています。まず、大國の企業體制體制の制約で、導入、活用、ハイエンドの人材を維持するのは比較的難しいです。二つ目は電気駆動システムの制御ソフトとスマートシステムのソフトウェアの開発能力が比較的に弱いです。伝統的な自動車企業の想像力を制限します。

つまり、現地車企業がハイエンドのスマート電気自動車を作るには、より挑戦する機會があります。肝心なのは市場検証に耐えられる良い製品を作ることです。

趙英：本土の伝統的な自動車企業は本土市場の需要と消費特徴を比較的に理解しています。この外で疫病に対する影響は國內で全産業チェーンを持っています。また、多國籍企業からなる挑戦は厳しいです。

「21世紀」：今年は新型の協力モデルが現れました。つまり、科學技術會社が車作りに深く參加しています。例えば、ファーウェイと北汽、長安の協力、上汽とアリが合資車企業を設立しています。どう見たらいいですか？このモードは成功する確率が高いですか？またどんな問題に直面しますか？

王秉剛：人工知能分野は今大きな趨勢です。自動車産業は人工知能をしっかりと抱擁し、インターネットと自動車企業を結合し、全體的に見ればこれはとてもいいことです。しかし、具體的には各プロジェクトが成功するかどうかは、彼らが結合した后に形成される仕組みが何かを見る必要があります。効率的な協力の仕組みができれば、いいことに違いない。この効果は自動車企業が単獨でやるより、あるいはインターネット企業より単獨で車を作るほうがいいです。

どうして科學技術會社と合弁しますか？自分の力が足りないからこそ、合理的な選択です。成功はもちろん可能ですが、容易ではありません。

左延安：科學技術會社と伝統的な自動車企業の深度協力は、中國式の電気化、インテリジェント化の重要な解決策かもしれません。このモードが成功するかどうかは、協力雙方の誠意と構造、協力の內容と構造、協同効率、資源投入と利益配分の合理性と均衡性などの要素によって決まる。

趙英：それぞれ専門がありますが、協力しなければなりません。この二つの分野はとても複雑です。このようなモードに存在する主要な問題は、それぞれの當事者に対する需要あるいは意図が異なるかもしれない。

「21世紀」：自主的な車企業は二次的にハイエンドに衝撃を與え、最終的にはいくつかの家を出ることができますか？

王秉剛：將來はいくつかの予測できないところがあります。中國の自動車市場の規模が非常に大きいので、わずかな市場シェアを占めても、數量はかなり大きいです。

安慶衡：予測がよくないので、多くはないはずです。今あるブランドはもう難しいです。ハイエンドブランドはやるべきです。やるべきです。やっていくべきです。國も支持すべきです。

左延安：この波はハイエンドに突き進んで、最終的に出ることができる自動車企業は3-5社あると予想しています。最終的に市場は計算すると言いました。私たちは本土の伝統的な自動車企業に対して自信を持って、彼らの優秀な活躍を熱望しています。

趙英：今は確定できません。今後の市場の変化を見ます。

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