論爭の電動車の1000 Kmは航続します：本當に売りますか？それともにせのギャグですか？

新エネルギー車には常に新しい物語があり、2021年の開年は「1000 km航続」となる。

先周、蔚來、上汽智己、広汽エレオンは続々と発表しました。1000キロを超える純電気自動車の航続距離の軍備競爭を発表しました。

これは業界の大きな論爭を引き起こして、ある人は自動車企業が過度に電池の技術水準を宣伝することを疑って、はでな宣伝の疑いがあります。

実際には、電池材料の革新は、厚い蓄積と薄い髪のプロセスは、長い間の努力が必要です。同時に、動力電池の技術革新は、エネルギー、壽命、快速充電、安全、コストなどの矛盾した性能指標よりもバランスが必要で、極めて困難である。

ある人が彼の車は千キロも走れますし、何分で充電できます。特に安全で、しかもコストが非常に低いと言ったら、信じなくてもいいです。これは今のところ同時に達成することができないからです。1月16日、中國電気自動車百人會副理事長、中國科學院院院士の歐陽明高氏は中國電気自動車百人會フォーラム（2021）で述べた。

これに対して、1月17日、広汽エレ新能源自動車有限公司の総経理である古恵南はフォーラムで「歐陽明高院士はまた速く充電し、航続時間も長く、安いという意味で、現実的ではない。1000キロでも8分で充電できますが、同時に対応する充電スタンドが必要です。今年は広汽の1000キロの航続（車種）が必ず発売されます。快速充電も必ず発売されます。しかし、技術と普及は二つのロジックです。」

電気自動車は航続距離を延長して再び競爭を始めます。IC photo

技術はリードしますか？それとも過度に宣伝しますか？

現在、1000 kmの電気自動車を継続的に発売すると発表した3つの自動車企業は、異なる路線を採用し、材料を革新し、それぞれ蔚來の「無機前リチウム化炭素負極」の半固體電池、智己自動車の「シリコン添加リチウム補充」の方殻電池及び広汽のグラフェン基超級快速充電池である。

しかし、この3つの路線は商業化の応用を実現するのにも難しいです。

1月9日、蔚來自動車は2020年蔚來日に150 kWhバッテリーパックを発表し、2022年4月期に市場に投入する予定で、このバッテリーパックを搭載した蔚來新車E 7の航続は1000 kmを超えると言われています。

蔚來自動車會長の李斌氏によると、150度の電池パックはその場固化プロセスの固液電解質を採用し、無機前リチウム化プロセスのシリコン炭素負極を用いて、ナノスケールの被覆プロセスの超高ニッケル正極に協力して、50%のエネルギー密度の向上を実現し、360 Wh/kgに達する。

李斌は21世紀の経済報道記者の取材に対し、サプライヤーの情報を漏らすのは不便だと言いましたが、サプライヤーは業界のトップ會社だと言いました。「我々の性能要求を満たす360 Wh/kgの固體電池は確かにエネルギーが生産されています。これらのサンプルはすべて要求に達しています。」李斌さんは言います。

新品の固體電池が発売されると、業界で話題になっています。固體電池の技術はまだ未熟だという疑問がありますが、期限通りに発売されるかどうかはまだ分かりません。

一週間後、1月13日、上汽とアリの合資會社の智己自動車は全系統の標準裝備93 kWhと高配合115 kWhのシリコン添加リチウム電池を発表しました。性能は業界トップレベルの30%から40%を超えています。電池の供給先は寧徳時代です。

上汽智己によると、この電池は300 Wh/kgの超高単體のエネルギー密度と不燃性の最高安全等級を持っている。この電池により、智己自動車は全構造帯域幅で最大で1000 km近くの航続をサポートし、さらに20萬キロ以上の減衰性能を実現します。

2日後、1月15日、広汽エレオンは「8分間で80%充電できるグラフェン基の超高速充電池」を発表し、「NEDCの航続1000キロは來年まで待つ必要がない」というスローガンを打ち出しました。

1月16日、広州汽車集団株式有限公司黨委員會書記、曾慶洪董事長は中國電気自動車百人會フォーラム（2021）において、広汽グラフェン基の超高速充電池はすでに実車テスト段階に入っており、初の搭載車種はAION Vで、現在黒河で冬季試験を行っており、今年9月に量産できると定めた。

曽慶洪氏によると、グラフェンの高速充電池は6 Cの高速充電能力を備え、高電力の超充電設備と結合して、早ければ8分で80%まで充電でき、シリコンの負極材料を結合して、エネルギー密度は電芯密度2800 Wh/kgぐらいまで高められ、壽命は1600サイクルより大きい。これと同時に、製造コストは90%以上低減し、全體の電気芯コストは現在の市販の一般的な動力電池のコストと比べて、やや高い5%-8%になる。

今回の広汽グループがグラフェン電池を発売したことが話題になっている。理論的に石墨グラフェンは充放電速度を高めることができると考えられているが、実際の効果は検証されていない。一部の観點では本物のグラフェン電池は存在しないと考えられている。これは広汽グループが作った「ギャグ」にすぎない。

歐陽明高の観點から見ると、1000キロの航続、快速充電、安全、低コストは、既存の技術の下では、同時に満足できない。蔚來の半固體電池であれ、智己自動車の「シリコン添加リチウム」技術であれ、これらのすべての條件を同時に満たすことができず、コストが高い。しかし、広汽外傳の情報と宣伝話術から見ても、グラフェン電池は全部実現できるので、論爭の焦點となりました。

1月18日、広汽集団（6061238.SH）は、グラフェン基の超高速充電池と長続きシリコン負極電池は計畫通りに実車テストを実施し、今年中に広汽エレオンVとAION LXの車種にそれぞれ搭載されると発表した。

広汽グループによると、グラフェンベースの超高速充電池の普及は國家の超高速充電関連標準の発表と高電力超充電設備の建設の進展によるものである。長期航続珪素負極電池の普及は電池の総コスト、消費者の受容度の影響を受け、市場需要には不確定性がある。

つまり、広汽集団の最新の言い方によって、快速充電と長期航続は2つの異なる製品で実現され、この2つの製品は実際の応用または商業化の見通しに不確実性を持っています。

「充電杭は確かに問題です。もし電池の容量が150 kWh（1000 kmの航続と呼ばれる）なら、80%は120 kWhで、エネルギーが損失しない場合は8分で満たされます。それは充電杭を一時間當たり900 kW充電しなければなりません。じゃ、充電スタンドに1250 KVAの変圧器をセットします。これは半ショッピングセンターの変圧器に相當します。このような充電スタンドは今どこで探していますか？」ある自動車業界関係者は21世紀の経済報道に対して記者団に語った。

航続競技はなぜ盛んですか？

過去數年間で、中國の動力電池産業は急速に成長し、基本的に三元リチウムとリン酸鉄リチウムの主流技術路線が形成されました。同時に、電池企業は電池システムの構造革新によって、電池単體の材料の改善を補佐して、電池のエネルギー密度、航続レベル及びコストなどの各方面に更に向上させます。

近年、電池単體の性能は主にリチウムの補足やシリコンの添加などで向上しています。電池システムはエネルギーよりも向上させるために、限られた空間でより多くの電池を入れることができ、電池企業も電池システムの構造を革新することができます。例えば、寧徳時代のCTPモジュールシステム、比亜迪のブレード電池モジュールシステム、國軒高科は最近J 2 Mなどを発売しました。

「中國電池材料の研究は國際先進的な段階にある。これらは中國企業が作ったもので、中國の電池業界が國際電池技術の発展をリードする重要な標識です。歐陽明高は表します。

自動車企業から見ると、バッテリー技術の中で最も重要な基準は航続能力です。一部の自動車企業も航続の面での突破を通じて、全體の販売量の発展を促進しようとしています。

例えば、新エネルギー自動車分野の後発のショー広汽エレン新エネルギーは、2019年に思い切ってNCM 811三元のリチウム電池を使って、航続距離が600キロを超えるAioSを発売し、迅速に市場局面を打開しました。比亜迪は2020年にブレード電池を搭載したハンブEVを発売し、より低コストのリン酸鉄リチウム材料を使用し、より高い航続性を満足させることができます。同様に市場でも人気があります。

ある程度の観點から、電気自動車の航続が長いことは、消費者の購買を引き付ける重要な原因である。これは自動車企業のさらなる航続距離の追求を刺激し、製品競爭力とブランド力をさらに高める。

中國の新エネルギー自動車市場は今後數年間でさらに急速に成長する見込みで、これは自動車企業に大きなチャンスをもたらします。しかし、テスラが中國の電気自動車市場に大挙して進出したため、合資ブランドは電気化の転換を加速し、現地企業は早く自分の競爭力を形成する必要があります。多くの企業が觸角を動力電池に置いた。

注目すべきなのは、蔚來であろうと、上汽智己であろうと、自分をハイエンドの電気自動車に位置付けています。そのため、車種の販売価格が高く、電池技術の飛躍的なコストアップをある程度負擔できます。しかし、広汽エレオンの製品の価格は主に10萬元ぐらいに集中しています。コストに対する感度が高いです。

また、自動車企業がこのような現狀を発表するにはまだ普及の難しさの技術の背後にあるという見方があります。

「純電気1000 kmの走行距離は資本市場に聞くという意味です。車の企業も本物ではないし、ユーザーも本當に買うことはできません。」ある業界関係者は21世紀の経済報道に対して記者団に語った。

市場は本當に1000キロの航続が必要ですか？

現在のところ、電気自動車が1000キロの航続を目指すなら、技術的には実現する可能性がありますが、コスト上昇などの他の問題もあります。

実際に使う方面で、多くの業界の人は21世紀の経済の報道記者に教えて、消費者は本當に1臺が1000キロメートルの電気自動車を引き続き航行することを必要としません。

「現在の技術レベルでは、長期航続距離の価格は車の重量、コストとエネルギー消費です。少數の車は適切に満足できる必要がありますが、現在の技術レベルは1000キロでは合理的ではありません。大多數の車は全部で航続距離を増やして、快速充電方式を採用する必要はありません。自動車企業と世論は消費を正しく誘導しなければならない。1月17日、國家新エネルギー自動車創新工程専門家グループリーダーの王秉剛氏は21世紀の経済報道に対し、記者団に語った。

王秉剛氏は、電気自動車の特徴の一つは家で充電できることで、非常に便利で、ここ數年連続の統計データによると、自分の充電スタンドがある車の持ち主は個人消費者の68%を占めている。これらの消費者は遠路を走りません。長い航続距離を求めなくてもいいです。私たちは毎日攜帯の充電に慣れているようです。長い航続距離と快速充電の需要情景は主に遠出する必要があります。便利な充電スタンドがない自家用車は日本の走行距離と長時間の営業車です。「ガソリン車が急速に普及したのは、米國をはじめとする石油大手が米國全土にガソリンスタンドを建設し、燃料車の使用が非常に便利になったことが原因の一つです。だから、電気自動車の1000キロメートルあるいは500キロメートルの航続距離は肝心ではありませんて、肝心な點は急速で、便利な充電です。急速に充電しやすいなら、航続距離は500キロで十分です。」1月17日、北京航空航天大學自動車工學部教授の徐陽さんは21世紀の経済報道記者に対して語った。

テスラを例にとると、中國で一番売れているテスラModel 3リン酸鉄リチウムのバージョンの航続は400キロ以上しかないですが、テスラの重要な優位は業界トップの高速充電技術です。過去1年間で、テスラは中國で急速にスーパー充電ステーションを配置し、消費者の航続問題を解決しました。

しかし、王秉剛氏は、充電インフラの建設は、駐車スペースのスローチャージを主とし、公共の充電ステーションの快速充電を補助としている。

「多くの電気自動車消費者をガソリン車のようにガソリンスタンドにガソリンを入れるように誘導しないでください。電気自動車が電気網にもたらす山を削って谷を埋める効果を失っただけでなく、電力負荷の衝撃ももたらします。」王秉剛が言った。

自動車企業から見ると、航続距離を上げる以外に、技術的にも最適化の空間がたくさんあります。

歐陽明高によると、千キロの航続は私たちが追求する主要な目標ではないが、電気自動車のエネルギー需要は必ず上昇するという。例えば、最近発生した冬の低溫航続距離の縮小問題は、実はエネルギーの問題でもあります。長期航続の車があれば、割引も怖くないです。しかし、より重要なのは、自動車集積の技術水準を向上させることであり、電気自動車の省エネレベルである。

「中國の電気自動車の環境適応技術の需要は切実である」歐陽明高は、電池の熱管理システムの効果最適化、冬期の労働狀況に向けた動力システムのエネルギー総合利用、充電シーンにおけるバッテリーの銃の保溫とパルス加熱などの面からの努力によって、電池の縮み問題を解決できると考えています。

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