高い滯納料にねじ曲げられた海運価格

「滯納料が上がったのは、米國が原因だった」名を挙げたくない海運業界の専門家が21世紀の経済報道によると、昨年中から米國の港は疫病のために大渋滯に入り続け、コンテナが大量に目的港の埠頭に滯留していて運転がうまくいかず、連鎖反応の下で、市場上の欠箱危機が激化している。コンテナの回転率を速めるため、最近船會社は無料期間を短縮しました。あるいは減免申請を承諾していません。委託者の滯箱費と滯港費の支出が大幅に上昇しました。

コンテナオンラインレンタルと取引プラットフォームConttainer xChangeの調査によると、2020年と比較して、2021年には世界最大の20港の遅延料は104%増加し、コンテナ當たり666ドルに相當する。

この費用こそ、波風の先にある「海運費」を拡大しました。しかし、詳細には、頻繁に革新的な海運価格は歪んでいませんか？

滯箱の滯港時間が長くなればなるほど費用が高くなります。雪だるまのように大きくなります。

延滯料はどこから來ますか？

「延滯料」は一體何の費用ですか？滯納費（D&D）とは滯箱費と滯港費のことです。

海運の専門家は記者に対して、延滯料は今やっと発生したのではなく、疫病の時にあった新しい有料科目でもないと説明しました。コンテナの流通を加速させ、滯積を避けるため、船會社はコンテナのために無料使用期限を定めた。この期限內にコンテナを占用すると無料で、期限を過ぎると定額の費用がかかります。これは滯箱費です。船會社によって違います。普通、無料で7日から10日ぐらいの期間があります。滯港料は似ています。港で受け取ったものです。コンテナは埠頭に無料で1つの期限を積みます。普通は7日間です。またいくつかの港は3日間ぐらいです。具體的には港の規定を見ます。

記者が各大手船會社から徴収した延滯料のカタログによると、東方海外、APL、中遠海運とONEはお客様に7日間の無料使用期間を提供しています。前三者は8日から14日までに40 TUREの高箱ごとに190元ぐらいの延滯料を徴収していますが、15日目から380元/日を徴収して、40日間を超えるとさらに760元/日です。ONEの費用はやや低いです。8-14日間は160元/日、15-29日は320元/日で、29日を超えると640元/日です。ヘバートは前の十日間無料で、11-18日は毎日400元で、19日以上は680元/日です。

達飛の費用はずっと高くて、四日間だけ無料の使用期間をあげました。5-11日は228元/日、12-15日は454.5元/日、16日以上は909元/日まで受け取ります。

馬士基の関係者は21世紀の経済報道に答えを出しました。馬士基は中國の輸出入貨物に対して標準的な無料使用期間を與えています。違う港は7日間から11日間まで待っていません。無料使用期間を超えた部分は階段で積み込まれて、お客様に人民元一箱の毎日の滯箱代を徴収しています。一部の輸入通関検査の検疫に時間がかかります。木材、パルプ、鉱石、農産物などの大きな品名があります。また、同社と密接な業務提攜を持っている大得意先に対しては、10日間から21日間、さらに30日間の無料箱期間を提供します。

同関係者によると、マスチキは現在華南の3つの港の南沙、塩田、赤灣だけで滯港料を徴収している。華東、華北及び華南の殘りの港の滯港費は全部お客様と埠頭が直接決済します。同社は徴収しません。滯港料の無料使用期間と標準料金は滯箱費と似ています。

どの船會社も滯箱滯港時間が長くなればなるほど費用が高くなります。雪だるま式です。コンテナを一日も早く回収し、稼働率を速めるのが目的です。

これまではこの費用がありましたが、大きな爭議を起こすことはめったにありません。船會社に減免を申請することもあります。しかし、疫病は狀況を変化させました。

コンテナ賃貸とオンラインプラットフォームConttainer xChangeがこのほど発表した「2021年滯空費と滯港費基準報告」によると、2020年3月から2021年3月までに、世界20の最大コンテナ港で、各港と航空會社が顧客から徴収した平均滯空料はコンテナ船の2週間後に倍増し、104%上昇し、666/箱に相當する。

このうち、中國の延滯料は他の多くの主要港よりはるかに低く、十大一番安い港の中には七つが中國にあります。対照的に、今年3月にボラカイで荷揚げしてから2週間後の平均滯貨は2638ドルで、世界で一番高いです。第二位は隣のロサンゼルスで、価格は2593ドルです。

Continer xChange共同創始者クリスティーンRoelofsは、「滯納料は託送人と運送人の間の衝突領域であり、コストスパイラルが上昇するにつれて、この緊張関係は今年新たなレベルに達した」と述べました。

これもなぜ最近ヨーロッパと米國では頻繁に託送人が政府に調査を求めていますか？

歪みの源は米國で起こった。

FMC會長のDaniel Maffeiは聲明の中で、「コンテナ滯納費用については、FMCの主な任務は依然として識別し行動し、FMCを蔑視している最近の合理的な法規とやり方に対する説明規則を下した人に打撃を與える」と述べました。

一時海運市場は寒風が吹き荒れた。先週の金曜日にこのニュースの影響で、大量の海運株価が飛び込みました。事実、これはFMCが初めて滯箱費などの費用について調査したのではない。2007年前後には、前例がある。2020年3月6日には、米國FMCの専門チームが設けられ、滯留費の高値の原因を調べている。でも、結局はうやむやになりました。上記の海運専門家によると、不正に費用を徴収したところは確認されていないということです。

「コンテナの回転を速め、コンテナのクライアント滯在時間を減らし、コンテナの利用効率を向上させたい。この點は世界的な疫病の影響で中國の港に大量の欠箱が発生した場合に特に重要です。マススキーの関係者は記者に対して、滯箱費と滯港費はこの考えを出発點として受け取ったと説明しました。これは行為規範性の有料プロジェクトです。つまり、お客様はこの會社が提供する合理的な無料期間內に操作を完了したら、いかなる費用も発生しません。輸入を例にとって、マシュキは2021年に標準及び特別サービスでお客様に提供した無料箱の時間は平均14日間で、お客様が平均的に箱を使う時間は9.2日間で、つまり大多數のお客様は滯留箱の滯港費用が発生しません。

箱は確かにコンパクトで、調査によると、「現在、世界のトップクラスのコンテナレンタル會社のレンタル率は99%以上の史上最高位に達しました。」渤海レンタカーの従業員は記者に対し、2021年第1四半期に同社が所有して管理しているチームの規模は392萬CEUに達し、同期比約4%伸び、コンテナの平均レンタル率は99.1%という過去最高水準に達したと明らかにしました。

今の港滯料が暴騰した理由は何ですか？元はやはり米國自身です」上記の海運専門家は記者団に対し、今回の滯港費の大幅な増加は、疫病が米國の港の大渋滯を引き起こしたことに起因すると述べました。

海外の疫病の蔓延による労働力不足などの影響で、米國ヨーロッパなどの港では2020年第4四半期以來、深刻な渋滯が発生しています。米國の渋滯が最も激しいロサンゼルス港とロングビーチ港のように、現在などのコンテナ船は30隻を超えています。85%の船舶は少なくとも8日間で作業ができます。コンテナ貨物は埠頭に滯留して最長2ヶ月です。ヨーロッパの航路は普通は複數の港に停泊して、それぞれの主要な停泊港はすべて渋滯する現象があるため、全行程の航行時間が長くなることをもたらします。

海外の港が渋滯し、物流サプライチェーンが亂れ、効率が低下したため、コンテナ船の期間が大幅に遅延した。交通運輸部の水運科學研究院の謝ソブ研究員は、航路の準便率データから見ると、アジア-美東の準便率は6.74%まで低く、全世界の主要航路の準便率は平均的に20%前後であると指摘した。疫病の前に、クラス會社の許可率のデータは大體60%-80%の間で変動します。準クラス率がこのように低い原因は、歐米の港が新冠の発生狀況の持続的な発酵によって、コンテナ船舶の運営効率に深刻な影響を與え、コンテナ船の輸送力と空コンテナの需給の矛盾を激化させたからです。

このような狀況では、船會社は何とかしてコンテナの流れを速めるしかないです。有名にしたくない大型貨物會社の従業員が記者に言いました。実は各船會社の延滯料と滯港費自體は上昇していません。相変わらずです。今の問題は、以前より減免申請の可能性が小さくなりつつあると同時に、特別な無料期間の條項がある契約も少なくなりました。同商品の擔當者によると、特にチケットの申請が成功する可能性はほとんどないという。

港が渋滯していて、コンテナの積み付けが遅れている場合、7日間の無料使用期間を超えたコンテナは予定の基準に従って延滯料を徴収し始めて、費用が以前より倍になります。疫病の原因による貨物の引き渡しが滯港期に間に合わなくなり、船會社が滯納料を徴収すべきかどうかは法律界で論爭されています。これも今の米國政府が調べてみます。

世界航空運理事會（WSC）は、航空會社がCovid-19によるサプライチェーンの破壊に対処するために全力を盡くしていると警告していますが、殘念なことに、疫病は船舶の信頼と荷降ろしを妨げています。

マズキ氏は、疫病による「完璧な嵐」によって、「多くの要因の相互作用がいかなる利害関係者のコントロール範囲を超えている」と述べました。

ポーロの海運指數（FBX）によると、アジアから米國東海岸までの運賃は特に強く、先週金曜日の価格は700ドル近く11,045ドル/FEUで、前年同期比200%以上上昇した。アジアから米國西海岸までの運賃は6,046ドル/FEUに500ドル下落したが、前年同期より15%近く高い。

コンテナ運送業が繁忙期に入るにつれて、今後數週間で運航會社の狀況がさらに悪化する可能性があります。運賃は歪んでいますが、悪例を作ったのは船會社ではありません。あるクラス會社の従業員は記者に対し、中國で運営するクラス會社の運賃は実は上海航空交易所に登録されています。各費用ははっきりと並べられています。運賃は市場の炒め物ほど高くないです。1萬ドル以上の運賃は絶対に私達が出したのではないです。」上記の人々は、メディアと政府は、市場上が高い運賃を炒めている人かを調べるべきだと思います。

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