アップルの車作りの謎：工場のジレンマに代わる選択

スマートフォンの反復パスを全面的にコピーしている。サプライチェーン端の成熟と底辺プラットフォームの開放に伴い、造車の敷居が低くなるにつれて、新たな國境を越えたプレイヤーは「新エネルギー造車ブーム」に狂ったように流入した。最近はアップルも頻繁に動作している。

ノーベル化學賞を受賞した「リチウムイオン電池の父」吉野彰氏はこのほど、21世紀の経済報道を含むメディアとのインタビューで、アップルが2025年までにApple Car電気自動車を発売するには、今年末までにいくつかの関連コンテンツを発表する予定だと述べた。

アップルはアジアの複數のメーカーと交渉しており、完全な自動車部品のサプライチェーンを構築したいとしている。同時に、アップルの自動車製造チームも高給で雇用され、內部で転職することで中核的な人員のチームを作っている。また、アップルは今年、3 D物體検出、自動運転戦略、攜帯電話車の鍵、車両安全など多くの面をカバーする少なくとも25の自動車関連特許を取得し、アップルのスマート電気自動車が加速して現実になっている。

今年上半期、車作りの新勢力テスラは38萬臺を売り上げ、スマート電気自動車と自動運転がますます多くの消費者に期待されている。しかし、クックがジョブズの「Apple Reinvents the Car」と言う前に、アップルが準備しなければならないことはまだたくさんあることは明らかだ。

アップルのスマート電気自動車が加速して現実になっている。ビジュアルチャイナ

アジアのサプライチェーンレイアウト

アップルは最近、LG、SKグループ、現代自動車、ハンファグループなど、韓國の電気自動車部品メーカーと自動車プロジェクトについて接觸した。また、アップルは中國のリチウムイオン電池サプライヤーとも會談し、比亜迪と寧徳時代を含む。アップルはアジアで完全な電気自動車サプライチェーンを構築し、米國の設計開発を通じて、最終的にはOEM工場內で完成車を組み立てることを望んでいるようだ。これもアップルの消費電子分野の配置と似ている。

自動運転能力を備えた電気自動車にとって、供給者が提供する必要がある最も核心的な部品は動力電池と造車プラットフォームである。

アップルが電子コア供給業者に米國に工場を建設してほしいと希望しているため、韓國企業のLGエナジーソリューション、SK Innovationはいずれも米國に電子コア工場を建設しており、サムスンSDIも米國に工場を建設することを検討していると述べた。

しかし、外部のニュースによると、アップルはリン酸鉄リチウム動力電池を好む。この電池の性能はリチウムイオン電池よりやや弱いが、このような電池は過熱しにくく、リチウムイオン電池より安全で、価格が安い。アップルがリン酸鉄リチウム電池を採用しようとすれば、現在韓國にはリン酸鉄リチウム電池を生産する動力電池の供給先がないため、アップルや寧徳時代や比亜迪などの企業を迂回することはできないだろう。

1つの証明できるニュースは、比亜迪が米國のLancasterにリン酸鉄リチウム電池工場を建設したという報道があったことで、當時は米國で販売されていた比亜迪電動バスに電池を供給するためだった。

先日、オーナーからの問い合わせに答えたところ、マースク氏はリン酸鉄リチウム電池の方が好きだと答えた。100%まで充電できるからだが、三元リチウム電池は90%までしか提案されていない。もちろん、より深い理由では、リン酸鉄リチウム電池は技術的な反復性能をより最適化することでコストが低くなる。

業界データによると、2021年前の7カ月間の三元リチウム電池の積載量の割合はリン酸鉄リチウム電池よりも大きいが、リン酸鉄リチウム電池の生産量は三元リチウム電池を超えている。単月で見ると、5月のリン酸鉄リチウムの単月生産量がここ3年で初めて3元リチウム電池を超えたのに続き、リン酸鉄リチウム電池の生産量は3カ月連続で3元リチウム電池を上回った。一方、リン酸鉄リチウム電池の7月の出荷量は3年ぶりに3元リチウム電池を上回った。

また、テスラが工場を建設し、新車を自社生産するのとは異なり、アップルのような科學技術企業は一貫して「代工」路線を選択している。

しかし、多くの伝統的な自動車企業は、アップルと協力してアップルの代工場になりたくないため、自分のブランド価値を「希釈」し、今年初めに現代自動車とアップルの交渉が失敗したのもこのためだ。しかし、現代自動車は32億ドルの投資に動揺している。現代傘下の起亜（キア）がアップルのメーカーを擔當し、自動車開発に協力するという。

アップルが現代自動車と提攜すれば、両社にとってウィンウィンになる。アップルにとって、現段階では現代自動車との提攜が最適な選択肢かもしれない?，F代グループ傘下には完全な工業ネットワークがあり、初乗り自動車分野のアップルにとって、現代自動車との提攜は上下流の自動車産業チェーンの狀況を迅速に理解し、その後続の発展と配置を容易にすることができる。

車企業が続々と抱え込んで暖をとる今、現代でもアップルがより多くの「ギャグ」を作る必要がある?，F在、現代は新エネルギー分野に進出して久しいが、宣伝効果や販売臺數ではまだ第1段階に入ることができていない。アップルの加入があれば、現代自動車はより高い注目度と流量を得るに違いない。

フォックスコンは再び前の縁を続けることができるだろうか。

同時に、完成車製造の分野では、フォックスコンがアップルのために自動車製品を生産すると考えられてきた。

今年初め、フォックスコンは入局電気自動車の配置を加速させた。今年1月、フォックスコンは相次いでバイテンと協力協定を結び、その後吉利集団と合弁會社を設立した。フィスコは5月14日、フォックスコンと枠組み協定を締結し、2023年4四半期から米國で純電気自動車の製造を開始し、年間生産臺數は25萬臺を超えると発表した。

8月12日、フォックスコンは第2四半期の財報を発表し、財報後の電話會議を行った。電話會議で鴻海グループの劉揚偉董事長は、「2023年に米國とタイで自動車の量産を開始する計畫だ。世界的な自動車戦略の一環として、歐州の一部地域と工場建設を交渉している」と述べた。

劉揚偉氏によると、フォックスコンのタイ工場は主にタイと東南アジア市場に供給され、年間生産能力は15萬～20萬臺。また、フォックスコンの米國工場は現在、ウィスコンシン州を含む3つの州の候補地を選定している。2023年末には、フォックスコンの米國工場が量産を開始し、Fiskerなどの自動車企業の車づくりを支援する。

それぞれのサプライチェーンをしっかり制御することに慣れているため、アップルと伝統的な自動車企業の長期的な協力は権力闘爭に陥りやすい。フォックスコンとアップルは長年協力してきたが、ずっと代理工の役を演じてきた。忠誠度は長い間試練を経て、性格を熟知してきた。アップルの車作りがiPhoneの生産モデルに戻ったら、単純に製造を純代工商に任せて、フォックスコンは間違いなく最も有力な爭奪戦者だ。

フォックスコンは造車工場を建設するほか、獨自の造車プラットフォームMIH（Mobility In Harmony）を構築している。今年6月に開催された2021中國自動車重慶フォーラムで、フォックスコンMIHの鄭顕聡最高経営責任者は、フォックスコンのMIHプラットフォームは顧客に100%、80%、50%の3つの協力モデルを提供できると述べた。その中の100%協力はフォックスコンが「ナンバープレート車」を生産することを意味し、80%の協力は、フォックスコンに外観、シャーシを含むすべてのハードウェアを提供することを意味し、ソフトウェア部分はパートナーによって完成され、提攜の50%は、フォックスコンがプラットフォーム技術を顧客に直接販売できることを意味する。

明らかに、アップルが電気自動車業界に介入することはすでに「公開の秘密」であり、肝心なのはどのような技術経路とビジネスモデルを延ばすことである。

アップルのティム?クックCEOは今年4月の公の場で、アップルが自動運転車を開発していることを示唆した。今回の吉野彰氏はアップルの電気自動車の登場に時間的な手がかりを提供しただけでなく、電池技術のブレークポイントを斷言した。

吉野彰氏が言うように、自動車業界とIT業界の発展に伴い、將來のモバイルモビリティも何らかの融合を実現するだろう。

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