物流市場再不整頓就出大事了！

　　物流企業的寒冬已然來臨。近幾個月內，臨沂、濟南、海口等多地頻發物流企業跑路事件，成百上千萬元的代收貨款被卷走，商戶們拿著厚厚的收貨單卻要債無門。據了解，由于發貨方和收貨方互相不信任，由物流公司代收貨款成為行業慣例。而代收貨款越多的物流公司，賬戶沉淀資金越多，運費反而越低，甚至降到了成本以下，最終導致一些物流公司收不抵支，只能卷走代收的貨款。

　　接連不斷的跑路風波也讓業內意識到代收貨款模式存在的巨大風險，而如何引導商貿企業改變習以為常的交易方式成為解決問題的關鍵。

　　跑路頻發引人心惶惶

　　最近幾個月，物流公司跑路已經不是什么新鮮事兒了。

　　被譽為中國物流之都的臨沂市，在不到兩個月的時間里曝出多家物流公司跑路的消息。6月23日，臨沂市蘭山區金海匯物流園區一科托運部攜款跑路;7月9日，臨沂千川物流、光輝物流同時宣告無力支付商戶代收貨款;7月10日，河東區正陽路上的一家托運部因長時間拖欠貨款遭商戶圍堵;7月28日，山東燈飾經銷商微信群中又傳出了“朋翔托運部與恒達物流齊齊跑路”的消息，還有圖有證據，一時間人心惶惶……

　　7月22日，在濟南老屯汽配城，一家有著十多年運營經驗的老牌物流企業永通安達物流公司突然關門，很多與之有業務往來的業主們只剩下一疊疊的貨運單砸在手里，據悉，近百名受騙者損失金額多達200余萬元，而在跑路前幾天，這家物流公司在青島的兩個營業點還推出優惠活動，稱發貨到濟南半價優惠。

　　今年上半年，海口已有2家小型物流公司“跑路”，許多貨主的貨款打了水漂。根據官方統計，海南省物流企業有2500多家，而大型物流企業約300家，絕大多數是一些不知名的小物流公司。其中，在海口的1500多家物流公司就有近三成陷入資金困境，部分企業隨時都有倒閉關門的風險。

　　“物流企業主要服務于小商貿行業，今年經濟下行壓力較大，小商貿企業銷售狀況不佳，導致物流行業資金鏈跟不上，許多物流企業習慣拆東墻補西墻，拆的沒有補的快了，那就出問題了。”物流沙龍創始人潘永剛表示。

　　“到目前為止，今年跑路的物流企業數量已經超過了往年全年，通常來看，年底是企業跑路的一個高峰。估計到今年年底的時候，還會出現一個更大的跑路潮。”中國物流與采購聯合會(以下簡稱“中物聯”)公路貨運分會代收款風控調研小組組長李巖溪表示。

　　“代收貨款”成積習

　　在物流行業，“代收貨款”指的是在合同約定的時限與傭金費率下，買賣雙方委托第三方，也就是物流公司，在為賣方承擔發貨時，一并向買方收繳款項并轉交給賣方的附加值業務。

　　“上世紀90年代初，商貿行業經常出現發貨人發貨后沒有收到貨款，或收貨人提前給了錢卻沒有接到貨的情況，這類誠信問題制約了商貿業的發展，在1997年前后，由物流公司代收貨款的模式開始出現。

　　因為送貨時，負責運輸和配送的物流企業能見到收貨人，買賣雙方都認為由物流企業收款更靠譜，這種模式就開始越來越多的被大家認可。”李巖溪表示。

　　“從物流公司來說，送貨時收錢，收了錢交給發貨人，這是正常商業習慣，但在執行過程中可能會出現各種問題。”潘永剛表示，隨著越來越多的代收貨款匯集起來，許多物流公司認識到，代收的資金在自己手里可以有個時間差，這些錢可以進入自己的現金流，一些企業開始用它開拓新線路、擴大企業發展。

　　而即使物流公司可以信守誠信，整個鏈條上還有其他不確定因素，一方面，物流公司不敢得罪收貨人，收貨人提貨后以各種方式推遲交錢，就可能出現，貨發出去了，但錢一直收不上來;另一方面，物流公司是多網點分布，貨物送到后，是物流公司在遠方的網點代收錢，而不是公司總部收錢，錢多久能交給總部這是個問題，另外，一些物流公司在某地沒有自己獨立的網點，而是與當地其他物流公司合作設立網點，這樣錢就變成另一家物流公司代收，又增加了一重風險。

　　“現在的情況是，代收款越多的物流公司，運費反而越低，也就是說資金帶來的收益或賬戶有很多錢的錯覺，讓別有用心或本身財務體系就不健全的物流企業把代收款當成了新的利潤來源。而小商戶以逐利為目的，他們一貫選擇物流公司的標準就是價格低，這反過來又幫助了此類物流公司的成長。”

　　李巖溪表示，據他初步統計，目前全國80萬家專線物流公司中，70%有代收貨款業務，90%代收貨款使用現金交易，且基本上都是代收全部貨款。

　　從事物流行業多年的國藥集團醫藥物流有限公司運輸業務事業部副總經理韓雪峰表示，當前，我國在物流企業代收貨款這塊的法律是空白的，商戶和物流企業之間的代收貨款也是沒有任何擔保的，這是很大的風險。

　　引入第三方平臺

　　“業內沒有準確數據，我大概測算，行業內代收貨款的金額應該是正常運費的30~50倍。在沒有代收貨款情況下，一家企業跑路，商戶只損失運費，而因為有這些代收貨款，商戶損失的將是在這家物流公司沒有收回的全部貨款。”李巖溪表示。客觀來說，代收貨款的模式對中國的小商貿企業發展起到了絕對的促進作用，但由于一些風險的產生，現在代收貨款成為許多商戶深惡痛絕的毒瘤。

　　事實上，早在2012年物流行業就開始頻頻出現跑路現象，部分物流市場或園區就掛出“嚴禁代收貨款”標語，但代收貨款現象至今仍很普遍。

　　據李巖溪介紹，從2012年開始，每年都有幾十，甚至上百個物流公司跑路，基本上集中在過年的時候。今年年初，中國物流與采購聯合會的一次會議上，許多人提出物流行業代收貨款的問題。隨后，中物聯主管公路的副會長賀登才組織成立了代收貨款的風控調研小組，由李巖溪任組長并開始主導針對代收貨款問題的全國調研。

　　“之前大家把目光盯在如何防控和發現那些即將跑路的企業，逐漸發現不可行，因為誰都會掩飾著，不愿意被曝出來，現在的想法是，我們無法讓每一個即將跑路或容易跑路的企業現形，但我們可以讓一些優質的企業呈現在大家面前，通過一個第三方平臺為信譽好的企業背書，讓客戶可以有選擇。”李巖溪透露，這一解決思路也獲得了中物聯公路分會眾多人士的認可。

　　正是基于上述考慮，針對物流市場的紊亂，奧瑞迪物聯網第三方公眾平臺，進行了物流資源的線上線下整合。奧瑞迪是一個以互聯網為載體的大宗貨物物流運營平臺，服務主體是運輸或物流公司、搬家公司和貨主等，發展目標和宗旨，讓發貨人足不出戶就可以享受大宗貨物的提取或者簽收，顛覆傳統并攜手建立現代物流新格局。奧瑞迪兩條腿走路，上游有發貨需求的群體即目標客戶，下游有成熟的物流運輸系統，通過奧瑞迪物聯網平臺和物流管理軟件，將連接市場的上游和下游。放眼全國，奧瑞迪走在行業最前沿，前景十分廣闊。

　　潘永剛表示，此前，也有一些區域性的第三方平臺或軟件公司，與銀行合作，將貨款用銀行卡收付，由物流公司負責確保收貨人在收貨時刷卡，而收款的賬戶資金物流公司可以查詢但不能動用，所有的資金流動都在銀行系統的池子里完成。但這些第三方軟件都是區域內在使用，普及率較低。現在，很多大的網絡公司都在與銀行討論這種合作形式。

　　潘永剛表示，按照現在物流公司代收貨款模式，收貨人交錢后，發貨人要滯后一段時間才能拿到全款，如果有一個平臺可以讓發貨人發貨的同時就能收到貨款，那大家使用積極性就會提高很多。這種方案的關鍵是銀行愿意合作。這就要求第三方平臺每天的交易量很大，因為銀行要擔負結算成本、POS機配置成本等，對銀行而言，沉淀資金量不夠大的情況下，給銀行帶來的存款是有限的，利益是有限的，只有資金量非常大時，銀行才愿意實時匯款。

　　“物流企業跑路頻發與其參與了現金流有密切關系，引入第三方平臺的核心是將物流公司從代收貨款的現金流中解脫出來，讓它只參與資金流不參與現金流。從長遠來看，全國性的第三方平臺是有市場的，但這需要第三方平臺能提供更好的服務促進從業者改變固有的交易方式。”潘永剛表示。