2019年に中國の自動車販売量は8.2%下落しました。今年と來年の2年間で底を固めています。

1月13日、中國自動車工業協會（以下「中汽協」）が発表した2019年の販売データによると、2019年に中國の自動車生産販売は2572.1萬臺と2576.9萬臺を完成し、2018年より7.5%と8.2%下落した。このうち乗用車の生産販売は216.0萬臺と2144.4萬臺で、同9.2%と9.6%下落した。

2018年下半期、中國自動車市場に転機が発生し始め、1990年以來初めてマイナス成長に遭遇した。2019年、車市場は下り続け、現在は18ヶ月連続で下落しています。

注意すべきなのは、2019年に、新エネルギーの自動車の生産販売は124.2萬臺と120.6萬臺を完成して、それぞれ2.3%と4.0%下落しました。これは中國が新エネルギー自動車を積極的に普及させて以來、年間生産と販売のマイナス成長は初めてです。

2020年、車市は依然として楽観を許さない。1月13日、中汽協事務総長補佐の許海東氏は21世紀の経済報道の取材に対し、2020年に中國の自動車市場はマイナス2%の成長を見込んでおり、新エネルギー自動車市場は2019年とほぼ橫ばいとの見通しを示した。

2018年下半期、中國自動車市場に転機が発生し始め、1990年以來28年ぶりのマイナス成長に遭遇した。-甘俊撮影

今明2年は底がしっかりしている

多くの要因の影響で、中國車市場は下り続けています。國務院発展研究センター市場経済研究所の王青副所長は21世紀の経済報道記者に対し、2019年に中國の自動車市場が下落したのは、住宅価格、住民てこ率、國五カ國六切り替え、新エネルギー自動車補助金の退坂の様々な要因が重なって共鳴した結果であると語った。

中汽協のデータによると、中國車市場の下落幅は昨年下半期から縮小した。2019年12月に、中國の自動車の月間販売臺數は265.8萬臺で、マイナス幅は0.1%まで縮小し、生産量は8.1%の伸びを268.3萬臺に達成しました。

しかし、これは主に2019年12月の市場基數の低影響により、2017年より300萬臺の高位を突破して、依然として明らかな差があります。四半期の市場の景気指數は前の四半期に比べてやや好転しましたが、明らかな暖かさ回復の兆しがありません。

マクロ経済が安定しており、消費者の就職や消費が損なわれたことなどの影響で、自動車市場は短期的には逆転しにくく、市場はしばらくの期間を経て底期を探る。しかし、複數の業界専門家は21世紀の経済報道に対し、2019年に比べて、2020年の市場の下落幅は明らかに縮小されると表明しています。

許海東氏は、今後3年間の中國の自動車消費曲線は依然として「L」型の発展態勢を維持しており、「V」型の逆転は難しいと考えている。

この間、外力の介入や影響がない場合、中國の自動車市場の年間販売量は微成長、零成長または微負成長の間で変動します。

「昨年下半期から、企業の秩序ある調整による対応と消費促進政策の著実化に伴い、自動車の生産?販売は前年同期より徐々に縮小している。今年の生産販売量はややマイナス成長またはゼロ成長の可能性があります。今年または遅くとも來年には、中國の自動車販売量は建設底の安定期に入ります。未來はまだ発展の余地があります。」1月11日、工業?情報化部の苗市部長は中國の電気自動車百人會高層フォーラム（2020）で述べた。

長期的に見れば、中國の自動車市場はこの輪廻調を経験した後、未來は依然として巨大な成長空間と市場潛在力があります。

「中國の自動車市場は中高速から中低速への転換期にありますが、今後10年間で見ると、潛在的な成長率は1.5%から2%ぐらいあります。」王青さんによると、2028年までに我が國の自動車保有量は4.1億臺前後で、新車の生産販売規模は3300萬臺で、千人の自動車保有量は290臺前後になると予測しています。

注意すべきなのは、2019年に補助金の後退の影響を受けて、我が國の新エネルギーの自動車市場はここ10年來の初めての滑り降りが現れました。

これにより自動車業界は2020年の補助金政策の調整に注目している。1月11日、工信部の苗市部長は中國の電気自動車百人會高層フォーラム（2020）で、2020年7月1日の新エネルギー車の補助金はこれ以上下がりません。工業情報部関係者はさらに、市場の安定と産業の健全な発展を保障するため、今年の新エネルギー自動車補助政策は比較的安定しており、大幅な後退はないと説明しました。

ある程度から見れば、自動車企業は引き続き新エネルギー自動車を発展させる自信を固めます。しかし、中國汽車協會の陳士華副秘書長は、新エネルギー車は2020年にも大きな圧力に直面すると考えています。

「私たちの補助金の変動は特に大きくないかもしれませんが、消費者は新エネルギー車に対して十分な認可を得ていないと思います。私たちは2020年の車市に対して慎重で楽観的な態度を持つべきだと思います。陳士華氏は、「國も工夫している。これらの新エネルギー車を促進する政策が早く打ち出され、2020年の業界全體が引き続きプラス成長していることを保証したい」と話しています。

消費斷層が激しく分化する

車の市場は下りて、車の企業はあまねく巨大な経営圧力に直面しています。中汽協のデータによると、重點企業の経済効果の伸びは同期を下回っている。2019年前11月、重點企業の営業収入は4.3%下落したが、利益総額は16%下落した。陳士華は、これは主に市場の競爭が激化しているため、一部の自動車企業は「価格で市場を変える」と述べ、利益を犠牲にして、自動車企業間の価格競爭が激化していると述べました。

注意すべきなのは、自動車市場の持続的な下降による白熱化競爭の下で、異なった自動車企業が異なる市場曲線を踏み出したことです。

実際、2018年以來、自動車の需要が大幅に下落し、構造性と総量性が共存している特徴を示しています。具體的には、今年の自動車消費の落ち込みは主に3,4線都市以下の市場と10萬元以下の新車市場であり、第二線都市市場は安定しており、ハイエンド車市場は成長を維持しており、明らかな「消費斷層」の特徴を示している。

異なる収入層の消費期待はマクロ経済に対する感度が異なるため、各自動車の細分市場は異なる動きを見せている。王青さんは、これは四四四線都市の住宅ローンのレバレッジの上昇速度が速すぎて、自動車の消費に対して抑制作用があったからだと思います。

消費アップグレードの影響で、今後しばらくの間、ローエンド車に対する需要はハイエンド車に対する需要に転換され、市場に二極化が見られます。

去年の広州モーターショーの期間中、21世紀の経済報道記者がベンツ、アウディ、BMWなどのブランドの高層を取材した時、豪華ブランドは中國の高級車市場の未來の動きに対してあまねく楽観的でした。

「長年、豪華車市場の成長率は乗用車市場の増加率の平均水準を上回っていますが、現在の高級車市場の占める割合は11%、12%にすぎません。人々の生活水準が高くなるにつれて、高級車はより多くの入門級の製品が市場に進出するにつれて、豪華車メーカーはこれからも多くの市場空間があり、潛在力はさらに大きく、またチャンスがあるよりも増加します。北京梅賽徳斯-ベンツ販売サービス有限公司の販売とマーケティング最高経営責任者の段建軍氏は言う。

各自動車企業が発表したデータによると、2019年には高級車市場で、BMW、ベンツ、アウディ、レクサス、ボルボ、ポルシェ、テスラなどの高級ブランドの販売が高成長を遂げた。トヨタ、ホンダなどの日系ブランドも上昇し、法系車と中國の自主ブランドの販売が最も落ち込んでいる。

國內の大手自動車グループの中で、上海汽車グループの販売臺數の落ち込みが最も目立っています。上海汽車集団が発表した生産販売速報によると、2019年の上海汽車の累計販売臺數は623.8萬臺で、同11.5%下落した。傘下のバス大衆、上汽通用、上汽通用の五菱、上汽乗用車はそれぞれの程度の下落があった。その中で、上汽通用と上汽通用の五菱の下落幅はいずれも20%に近いです。

ある業界関係者によると、上汽通用五菱の販売量が減少したのは主に三四線都市と農村市場の需要不足によるもので、上汽通用の下落をもたらした一番の要因は、シェブロンブランドが中國で10年間の最低販売量を記録したことです。

中國ブランドの苦境を生き抜く

2018年下半期から、中國車市場はトップダウンの価格體系調整を経験しました。

最近、21世紀の経済報道記者が複數の4 S店を訪問したところ、ほとんどのブランドがそれぞれの程度の値下げセールを行っていることが分かりました。

北京市海淀區のベンツ4 S店の従業員によると、ベンツGLAの価格はすでに20萬元ぐらいまで下がっています。A級乗用車は18萬元ぐらいまで割引できます。BMW、アウディなどのブランドも同じです。入門クラスのコンパクトタイプの価格は続々と20萬元以內の區間に入っています。X 3、Q 5 Lなどの主力車の値下げ幅は全部5萬元ぐらいです。ボルボXC 60、S 90などの車種も大幅な割引があり、ランドローバーのほとんどの車種の価格は7-8%前後の水準にある。

高級ブランド車の値下げは主流の合資自動車に市場圧力を與えます。合資ブランドは価格圧力を自主ブランドに伝えます。

中汽協のデータによると、2019年、自主ブランドの乗用車販売臺數は840.7萬臺で、前年同期比15.8%減の39.2%を占めた。自主ブランドの乗用車の下落幅は車市全體の水準を上回り、生存空間はさらに制限されている。

一部の自主ブランドは市場シェアの維持に努めており、長城自動車の魏建軍理事長は「利益を譲っても市場を譲らない」と述べ、長城自動車は2019年に0.69%から106萬臺を微増したが、同社は2019年前の第3四半期の純利益は25.7%下落した。自主ブランドの販売トップの吉利自動車は、2019年上半期の純利益は40億元から40億元まで減少した。

「全體的には、自主ブランドが捨てた市場シェアが大きいです。主に経済の転換とアップグレードによって、一部の中小企業及びその中の従業員の収入が影響を受けました。これはちょうど中國の自主ブランドの重要な消費群體です。許海東氏は21世紀の経済報道記者に対して語った。

しかし、彼は、モデルチェンジのアップグレードの過程で、中國の自主ブランドも絶えず向上し、一部の頭の自主ブランド企業の製品競爭力は徐々に向上し、合弁ブランドとの差を縮小していると考えています。

吉利と萬里の長城はそれぞれ中高級ブランドのリーダーとWEYを出すことによって、自主的に合弁ブランドとの競爭に參加します。自動車市場の下振れの影響を受けて、両ブランドの2019年の販売量は予想を下回りましたが、依然として直接合弁ブランドと競爭する能力と実力を體現しています。

「中國の自主ブランドの市場シェアはある程度安定しており、競爭によってシェアがさらに上昇する可能性がある」許海東は表します。

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