「シェアエクスプレス」の背後に宅配便の新風が迫る

近年、共有経済はますます盛んになり、滴滴、摩拝単車などが相次いで登場するにつれて、一夜にして共有プロジェクトは至る所で開花した。共有経済は遊休している資源を社會に共有し、リターンを得ることができ、互恵?ウィンウィンを?qū)g現(xiàn)することができる。宅配物流業(yè)界にとって、共有モデルは間違いなく役に立つ。

このほど、科學技術(shù)部の國家重點研究開発計畫である速達物流資源共有サービスの応用モデルプロジェクトが正式にスタートした。このプロジェクトは円通速達が先頭に立ち、徳邦速達、百世速達、逓易知能など15の部門と共同で引き受けた。

現(xiàn)在、我が國の宅配物流業(yè)界には依然として企業(yè)が多く、運営が分散し、効率が低く、コストが高すぎるなどの痛い點が存在し、円通がリードして打ち出した「共有宅配便」の新モデルは、品質(zhì)向上と効率化、物流コストの低減に役立ち、あるいは企業(yè)の上りの新たな活路となるだろう。

　　宅配物流「処女地」

今回スタートした応用モデルプロジェクトは、倉庫、輸送、配送などの全産業(yè)チェーンが協(xié)力する共有物流商業(yè)サービスモデルを構(gòu)築し、複數(shù)の宅配物流企業(yè)の人、車、貨物、場集積資源共有応用サービスを展開することを目的としている。実際、我が國が速達物流資源共有サービスの応用モデルプロジェクトを開始する前に、都市共有配送、共有倉庫などの概念は歐米や日本などの先進國で実踐的に定著した。

歐州のCitylogプロジェクトを例に、都市配送設(shè)備と物流管理ソフトウェアシステムを共有し、エンドポイントと配送ルートを最適化することで、パイロット試験を経て輸送車両の85%を削減した。輸送車両が大幅に減少した後、道路渋滯の改善に役立ち、グリーン物流の推進に役立ち、さらに重要なことに運営コストを大幅に削減した。

我が國も倉庫などの物流資源共有分野で初歩的な試みを行い、菜鳥、京東物流などは次々と倉庫資源共有に力を入れている。しかし、全體的に言えば、宅配物流企業(yè)は共有経済の面でまだ模索段階にあり、宅配物流に対する資源共有プラットフォームはまだ未開発の「処女地」である。

　　業(yè)界の新しい風口

現(xiàn)在、我が國の宅配物流業(yè)界の企業(yè)は多く、頭部企業(yè)の競爭はますます激しくなり、各大手主流企業(yè)は続々と物流配送ネットワークを追加し、輸送センターの規(guī)模はますます大きくなり、新物流センターの稼働のニュースは絶えず耳にし、輸送力などの関連施設(shè)はそれに伴って「水かさが増し、船が高い」。もし宅配物流のピーク期に間に合えば、企業(yè)のインフラ面での配置力はさらに大きくなり、これらは資源過剰をもたらし、遊休現(xiàn)象が発生する。

一方、宅配業(yè)界は繁忙期と閑散期に分けられ、輸送力資源は宅配物流の繁忙期の配送需要を満たすと同時に、需要の低迷期の資源遊休問題にも直面している。このような場合、共有モデルは宅配企業(yè)が物流資源をどのように有効活用するかに新しい解決策を提供している。

これらの宅配物流資源は遊休狀態(tài)にあるが、企業(yè)資産の一部でもあり、有効に利用できなければ、企業(yè)の業(yè)績に大きく影響するだろう。百世を例にとると、データによると、2019年上半期、百世宅配便のサイト賃貸料は資産総額の23.88%を占め、サイトへの投資がこれほど高く、これらのサイトを十分に運用できなければ、割に合わない。

業(yè)界の大手企業(yè)は、自身の競爭力を高めるために、インフラや技術(shù)研究開発に力を入れて、全國をカバーする巨大な物流ネットワークを構(gòu)築することはもちろん、高速拡張の下で、一部の物流段階で資源過剰が発生するのは避けられない。ヘッド企業(yè)の宅配物流資源には余裕があるが、2線會社は資源不足に苦しんでおり、宅配業(yè)界の新たな風口を生み出している。

価格戦の影響を受けて、宅配業(yè)界の単票収入は引き続き下落し、企業(yè)の利益狀況は一般的に楽観的ではない。この時、どのように物流コストをより良く下げるかは企業(yè)の共通認識となっているが、コストは主に場所、輸送力、人力などの面に由來しており、投入は巨大だが、必ず少なくはない。なぜなら、みんなが各自で戦い、システムの正常な稼働を維持するためにコストが高止まりしているからだ。

輸送、中継、倉庫保管、配送の全プロセスの資源共有を?qū)g現(xiàn)すれば、各大企業(yè)は互いに協(xié)力し合い、各企業(yè)の物流コストを効果的に削減することができ、大きな経済効果と社會効果をもたらすに違いない。まず、最初のステップの宅配プレイヤーたちはすでに完備した物流ネットワークを持っているが、完璧ではなく、相互に協(xié)力することでショートボードを補うことができ、企業(yè)はインフラ建設(shè)などへの高い投資を大幅に削減することができる。

各大企業(yè)の全國的な配置には重點があり、宅配物流の全プロセスの共有は企業(yè)が非重點市場に迅速にアクセスし、業(yè)務(wù)を展開するのに有利であり、これはどの企業(yè)にとっても大いに役立つ。共有資源があれば、企業(yè)は宅配ネットワークの構(gòu)築に使用する予定だった資金を配送者の育成、権益保障などの面に使用することができ、末端配送のサービス品質(zhì)を向上させることができる。

宅配便のヘッド企業(yè)にとって、場所、輸送力、人員などの面での多シーン、多地域資源共有が形成されれば、各企業(yè)の物流コストを効果的に削減し、配送サービスのカバー範囲を高め、配送の時効性を高め、サービス品質(zhì)を改善することができ、二線企業(yè)もこの新しい風口で再起の好機を見つけることができるかもしれない。

　　二線企業(yè)の一線生気

現(xiàn)在、我が國の宅配便市場のシェアはすでに順豊や「三通一達」などのヘッド企業(yè)に分割され、二線企業(yè)の生存空間は絶えず圧縮されているが、京東宅配便などの攪拌者の存在は、二線企業(yè)の生存圧力をさらにドラマ化している。また、二線會社はモデル上で目立った優(yōu)位性はありません。各不利な要素が重なって、資本が関連企業(yè)に流れるのは難しい。

資本の追加保有が得られない以上、二線企業(yè)は自分を救うしかない。二線企業(yè)が生存しているのは、運営コストが高すぎるために損失が深刻であることがほとんどで、運営コストは主に場所、輸送などの面に由來し、物流資源共有モデルはこれらの企業(yè)に再生機の希望を見せた。

主流企業(yè)との連攜が実現(xiàn)すれば、二線企業(yè)は大手企業(yè)たちの配送ネットワークを利用して宅配物流サービスを提供することができ、時効性やサービス品質(zhì)などの面で改善が期待され、ブランドイメージや口コミを再構(gòu)築することができる。また、二線企業(yè)も最初に優(yōu)れた運営経験と先進技術(shù)を獲得し、運営不振による損失を減らし、徐々に利益を得ることができる。

一方、二線宅配企業(yè)の一騎打ちはもちろん初のステッププレイヤーたちのライバルではなく、2019年以來、市場シェアは「三通一達」などのヘッド企業(yè)に集中し続けているが、風達、國通、全峰宅配などの二線企業(yè)が相次いでアウトになっており、二線宅配會社のヘッド企業(yè)の圧力で將來性が暗いことがわかる。

二線企業(yè)は苦境に立たされているが、依然として一定の実力を持っており、全峰速達のピーク時には全國に65の大?中型転送センターがあり、オフライン店舗は5000店に達し、どのようにこれらの企業(yè)の物流資源を共有するか、その全體的な実力はいかなるヘッド企業(yè)にも劣らないだろう。

共有モデルの下で、企業(yè)は報団の暖房を?qū)g現(xiàn)し、それぞれの資源を一つのこぶしに統(tǒng)合することができ、このように去勢を打ち出すことはより力があり、板頭企業(yè)がある