運送需要の急騰物流業の再生産の重要な一環

実習生の鄭魏広州は報道します。

今回の疫病でなければ、2月10日はもともと広州創維平面ディスプレイ科學技術有限公司（以下「広州創維」という）が発注した日です。

しかし、今は復舊が遅れています。四階の大きな本體生産組立工場では、生産ラインは二本しかないです。工場敷地內は靜かです。

「在籍している1150人以上の従業員のうち、450人しか勤務していないので、生産能力は元の50%しか維持できない」現在、広州創維総経理の黎傑偉は生産能力の向上にも及びません。彼はまだ原材料を探しています。

もとは、広州創維以前の原料備品は3日間しか維持できませんでした。遠く浙江にいるサプライヤーはまだ仕事を再開していません。遠くの水は喉の渇きが解けません。工場はもうすぐ「斷炊」に直面します。

これは上流企業の再稼働が遅れて下流企業のサプライチェーンが「斷炊」に直面する縮図の一つです。21世紀の経済報道記者によると、各地のリストラの影響を受けて、制御?アップグレードの背景の下で高速道路の狀況が違っています。一方、復舊の遅れに疲れて、物流企業は家賃や賃金などを含めて多くのコスト圧力を受けています。

最後に圧力が物流會社に伝わります。

今回の疫病狀況が物流業界に與える影響について、成都雲柚物流CEOの周吉龍は深く感じています。

「ますます多くの企業が復職し、輸送に対する需要が急速に上昇しているが、物流業界にとっては供給に大きな問題がある」周吉龍は直言して、現在運送できる大型車の運転手は少なすぎます。

彼は21世紀の経済報道記者に対して、中國の物流市場の供給先は、ほとんどの車は個人の車両であり、個人の所有者は農村の所有者を中心としています。特に湖北、河南、山東、安徽、河北などの個人の所有者が多いです。

「成長した物流需要に比べて、物流市場の最大の問題は車不足です。私達は最近會社のプラットフォームの上の數百人の大型車の運転手に対して回顧をしましたが、その中で車を出すことができる割合は10%だけです。周吉龍さんは、現在の大部分の大型車の運転手は村で「隔離」されています。さらに一部の村では、掘削機で道をふさいでいます。

彼の見たところ、物流業界の中で疫病の影響を受けて最も深刻なのは物流會社に屬して、その中の大部分は中小の小さい企業です。「物流全體を100%に例えれば、90%を超える取引額や市場の容量は中小企業の中で把握され、順豊、『四通一達』などの宅配會社が9%前後を占めています」

周吉龍氏は、企業の復舊が遅れ、実際の圧力は最終的に物流會社に伝わると考えています。

広東省康航物流運輸責任者の蔣海輝氏は21世紀の経済報道記者に対し、物流業界自體は資金難の業界であり、物流會社のリスク対策能力は一般的に強くなく、中小企業は市場の変動による影響を受けにくいと語った。

周吉龍も、物流會社は上流のお客さんにとって、普通は週か月別で會計します。大企業のお客さんに対しては四半期ごとに決済する必要がありますが、物流會社は下流の個人の運転手にとって、早くお金を支払う必要があります。これらの物流會社のキャッシュフローは非常に緊張しています。給料、家賃などの現金は普通3ヶ月を超えません。

このほか、工場の操業が遅れているのは物流會社にとって一番直接的な影響は人力と家賃のコストが上がることです。蔣海輝のある企業は従業員126人で、人件費だけで100萬元余りに達しています。事務室と倉庫の場所の家賃も毎月10萬元を超えています。

「工場は復員していないので、私達の物流會社は出荷できません。従業員の給料、事務室と倉庫の家賃は月ごとに支払う必要があります。収入がない場合は圧力が大きいです。」彼は言った。

物流業はサプライチェーン全體に影響します。

実際には、物流問題は製造業においてもっと厳しいです。

「輸送の需要のほとんどは実體商品の製造と流通の一環であり、どの製品が生産される前にもサプライヤー間の運送から切り離せない。」周吉龍は製造業の物流問題を例に挙げます。

消費者はコップを注文して、速達は物流の中で最後の一環ですが、原材料から工場まで、工場からディーラーまで、中間の物流輸送はとても複雑です。

周吉龍は21世紀の経済報道に対して記者の分析を行います。製造工場は2-3のサプライヤーがあり、同時に1つのサプライヤーも2-3つの顧客にサービスを提供する可能性があります。そのため、これらの需要は多くの中小物流會社が完成する必要があります。

黃建國の所在する長沙銀漢物流會社は、お客様が主に珠江デルタ地區の電子産業會社です。彼は、企業が再稼働しても、物流企業の全面的な再稼働は3月初めまで延期されると判斷しました。

「物流業界の円滑化は、ある産業のサプライチェーンを大きく決定しました。ある企業が復員するということは、産業チェーン上のある一環で生産能力を回復することを意味しています。上流のサプライヤー、下流のディーラーは物流業界の運送を必要としています。そのため、物流はサプライチェーンを制約する重要な一環とも言えます。黃建國説

彼は珠江デルタの電子製造業を例に挙げて、東莞の電子工場は注文を受けて、湖南の上流のサプライヤーに供給する必要があります。「これは連環のようです。例えば今回の春節期間中、上流の原料は封鎖されて送れないので、直接に下流で攜帯電話を買う消費者に影響を與えます。

名前を明らかにしたくない企業主は21世紀の経済報道記者に対して、今回の疫病の影響で、一部の無錫のサプライヤーは製品を適時に広東に運送できなくなりました。しかし、これは一連の流れに関連しています。近くのサプライヤーを探したり、工場を審査したり、プロセスをドッキングしたりします。そのため、産業チェーン全體が影響を受けます。

このほか、同企業の主は、今年の復舊時期が疫病の影響で押し戻されると、製品の輸送コストも大幅に上昇したと指摘しています。

「海外からの注文が一年前に完了しました。しかし、園區の復員の敷居が高いため、納期を逃してしまいました。10日に復職したら、海運から航空輸送に変えるしかないです。一気に私達のコストを50%近く増加させました。彼から見ると、物流は自分のコストだけでなく、下流會社の完成品価格の競爭力を失ってしまいました。

21世紀の経済報道記者が整理したところによると、申通、中通、韻達、百世、徳邦速達などの企業の速達サービスネットワークはすでに10日に続々と正常営業を再開しました。中國郵政、順豊、京東物流、蘇寧物流はこれまで正常に運営されていました。それでも、宅配業は今月中旬までに正常な生産能力の4割以上に回復するだけだ。