海上の「包囲城」：船員が世界的な難題に交代する

十余ヶ月も海上を漂泊し、帰休を待ち望む船員たちが門の外に取り殘された。

最近、多くの船東及び船舶管理會社の內部人士が21世紀の経済報道記者に対して、新型肺炎の疫病防止の影響で、國內の複數の港は正常に船員交代のプロセスを実施できないと述べました。

「交通（輸送）の部下から、乗組員の交代を保障する書類が出されていますが、実際には各地の港の規定が異なり、操作できない港もあります。できても、多くの部門が管轄しているため、実際の実行には困難が多いです。」ある大手外資船管理會社の中國區の擔當者は記者に対して語った。

特殊な時期の交替の難題は、何千何萬という乗組員の心身の健康と生活に影響を與えています。一方では船の上のクラスの乗組員は期限を超過してサービスして、家に帰りたいですが、一方では船下の待機船員はぐずぐずして仕事を再開することができなくて、収入は激減して、多くの従業員は退意を芽生えました。

交通運輸省のデータによると、國際船で働く中國人乗組員は約8萬人で、このうち5月末までに中國人乗組員1萬人が休暇を取るという。21世紀の経済報道記者によると、現在は一部の乗組員だけが正常に交代することができ、もう一人の南方船舶管理會社の責任者は、業界內では約1萬人の乗組員は正常に交代できないと予想しています。

もともと禁止されていたオーバータイムサービスは特別な時期に免除されます。國際條約の要求によって、船員の船でのサービスは最長で12ヶ月ですが、長時間交代できないため、オーバータイムサービスはおかしくないです。

危険が航運業の上空にたちこめている。世界十大船舶管理會社の一つであるWallem Group最高経営責任者Frank Colesは、乗組員を直ちに交換できない場合、「疲労と圧力による潛在的な重大な海上事故が発生する可能性があり、船舶の安全に大きな潛在的な危険をもたらす。同時にこれは世界の食品、醫薬品のサプライチェーンの安全をさらに脅かします。」

十余ヶ月も海上を漂泊し、帰休を待ち望む船員たちが門の外に取り殘された。-新華社

遠い帰り道

今國內のどの港で人が換えられますか？知っていますか？ソーシャルネットワークのプラットフォームで質問する人がいます。新しい冠の疫病の予防とコントロールの仕事は、船員を交代させるという常規の仕事に妨げられています。

ほとんどの港は直接に船員の交代を拒否しています。私たちの船は港に著く前に代理店に聞いています。一港一政と言ってもいいです。上記南方船舶管理會社の責任者は記者団に対し、「交通省は明確に中國人乗組員を変えることができると規定していますが、現実には、いくつかの港だけが上海のように変えられます。」

上海、江蘇、山東などの一部の港は船員交代が可能であることが分かりましたが、殘念なことに、一部の港の規定は絶えず変化しています。船東、船管會社と代理機構はずっと注視しています。

船員によると、彼は他の同僚と海外から帰國し、海上を二十日間航行し、舟山船場で十數日間修理し、核酸検査を行いましたが、正常な手続きはもう半分以上終わったのに、最後のステップで「突然の電話命令で家に帰る道を妨げられました」と言われました。

上記の外資系船管理會社の中國區の責任者はまた、港の決定も一定の程度で同行の影響を受けていると述べました。

多くの業界関係者から見れば、この背景にあるのは疫病の下の多くの部門が管轄しているからです。船員の交代が禁止されていない港でも、手続きや仕事が非常に複雑で、「どのノードでもあなたを拘束する」可能性があります。

上海の乗組員代理は2月から船員交代のためにあちこち走り回っていると話しています。「14日間海上を航行している船員は、核酸検査をすればすぐに家に帰ることができますが、稅関はさらに14日間の隔離が必要です。上海には三人の船員専用の隔離點があります。央企業航運公司が請け負ったのです。彼らは自分で全部足りないです。他の個人経営者にはどうやってあげますか？」

しようがないオーバータイムサービス

國內船員はもともと最近のシフトに大きな期待を抱いていた。これまで2月に國內で発生が深刻な場合、多くの乗組員が自発的または受動的に交代計畫を遅らせました。今國內の疫病はコントロールされています。彼らは休暇が取れると思っていましたが、意外にも難しいです。

新しい冠の疫病の狀況が全世界で爆発したため、ヨーロッパ、東南アジアなどの重要な貿易の中樞を除いて、複數の國家と地區の港の対外封鎖がすでにありました。船員が交代して世界的な難題になりました。交通省は3月12日、疫病の期間中の航空會社の正常な運営をサポートするため、中國籍の國際船舶の船員交代を保障すると発表しました。

上記の公告は、「船での連続サービスが12ヶ月に達する船員に対して、運送會社は直ちに船員を交代させるべきだ」と明らかにしました。12ヶ月は船のサービスに対する國際條約の規定ですが、疫病のもとでは、この規定はすでに破られています。

船山船場に滯在していた乗組員13人はすでに船に1年以上滯在しています。乗組員2人はすでに船で15ヶ月以上、もう4人と5人の船員は14ヶ月以上船にいます。ほとんどの航空會社と船管會社は契約超過の船員を使っています。

オーバータイムサービスは船員と運営會社を崩壊させます。ある船で11ヶ月間働いていた外國貿易の船員は自分の體が船で働くことを許さないと言いました。

上記の長期的な航空輸送に関心を持っている人は記者に対して、オーバータイムサービスは船員の心身の質にとって大きな試練だと言いました。彼の紹介によると、船上の車輪長、大副、大管などの職務の一般的な契約期間は6ヶ月ぐらいで、他の乗組員は普通9ヶ月ぐらいで、10ヶ月以上は連続して船で働いています。

船員の健康狀態は船舶の安全に影響します。これは運転手が長時間運転できないように、長期的に船を運転すると「疲労運転」につながります。これは自身が危険にさらされている運航業にもっと多くの危険をもたらしています。

周航の可能性

ある乗組員は震える音の上で短いビデオを発表して、ビデオの中で10數人の男子は復職のスローガンを叫んで、陰で“私は船員です。私は乗船したいです。健康コードがあります。復職します。”と書いてあります。

「船の乗り降りがまずい一方、陸の乗組員は登れない。國內ではすでに大規模なリストラが行われており、休暇を取った乗組員も復職したいですが、彼らは登れません。」上記南方の船管會社関係者は、「彼らの多くは家で給料がない」と話しています。

船上では何を言っても降ります。出航を延期しても、陸の毎日電話でいつ出発できるかと聞いて、ローンの返済を急いでいます。上記の乗組員代理は仕方なく、海上の船も城を取り囲んでいるようです。

指摘が必要なのは、國內の大部分の港が滯りなく通行する前に、他の條件のある港（例えば上海、香港など）に行って交代しても解決方法となりますが、これは実用性を備えていないということです。

「可能性はありますが、面倒くさいです」上記南方の船舶管理會社の人によると、一つは港であり、一つは港であり、もう一つは費用であり、航の周りの燃費、時間損失、港の使用料などを含めて、全部船頭が負擔します。「現実的には、船員が病気にならない限り、救急が必要です。

疫病による延焼は、すべての人の限界に挑む。疫病の狀況が世界的に広がるにつれて、多くの國際航空會社は交代禁止を発表しました。運航大手の馬士基は前後2回にわたって交代を延期すると発表しました。最新の交代禁止は5月12日まで続いています。

運航會社が交代を自主的に禁止するのは、乗組員の感染リスクを減らすためのやむをえないことです。しかし、サポートがない場合は、交代を延長しても業務管理は軌道に沿って維持することができません。4月に入って、業界內の呼び聲はもっと大きいです。

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