自動運転の半年は試験します：疫病の情況の下で版図はひっそりと拡張しますか？

自動運転の分野には朗報がある。最近、無人運転トラック技術研究開発會社のトゥーソンは、Navistarの投資を獲得し、相手と戦略提攜し、L 4級の無人運転トラックを共同で開発し、2024年の量産を目指すと発表しました。

トゥソン氏は、トラックメーカーとの量産面での提攜は初めて。以前の會社の業務配置は主に無人で貨物輸送サービスの面でしたが、量産計畫が実現すれば、顧客は直接にNavistarから米國、カナダなどの販売所で無人運転トラックを買うことができます。

実際には、2018年には、トゥソン未來はすでにNavistarと技術協力を開始しています。2年以上の探索と磨合を経て、無人運転トラックの量産計畫が全面的にスタートしました。これは一定の程度で、自動運転技術の商業化応用における価値を示しています。

これは自動運転技術が商用車の分野で著地しつつある斷面です。乗用車の分野では、似たような傾向が見られます。今年、ますます多くの伝統的な自動車企業が自動運転の科學技術會社と提攜すると発表しました。テスラを除いて、大型車企業は自動運転の研究開発において、単獨で獨闘する方式をだんだん捨てました。6月にダイムラーとBMWは自動運転の分野での提攜を停止すると発表しました。

開発コストが高く、試験期間が長いなどの要因で、自動運転科技會社の発展は順調ではなく、海外のヘッドプレイヤーがNuro、Zooxなどの販売を求めていますが、同時に、十分な資源が蓄積されている會社も多くの喜ばしい発展を迎えています。

資金の支援の一方で、関連業務のテスト運営が著地した。今年、國內の自動運転科技會社はテストと研究開発のプロセスを加速しました。この間、滴滴の旅はハイトーンでRobotaxi（無人運転タクシー）の試乗生放送を行いました。AutoX、文遠知行などの企業も高徳地図で無人運転車を公開しました。

特に、自動車業界は新冠肺炎の発生狀況の著しい衝撃を受けましたが、今でも低迷から回復しようと努力していますが、それに関連する自動運転産業は疫病の時に思いがけない觸媒を受けました。米國で関係業務をしている人は21世紀の経済報道記者に対し、疫病は彼らに大きなマイナス影響を與えていないと述べました。

運営を先取りして著地する

一般消費者から見て、今年は自動運転の存在感が増している。

6月下旬、滴滴は上海で公衆に向けて自動運転サービスを開放すると発表しました。ユーザーは滴滴APPを通じてオンラインで申し込みができます。審査が通過したら、上海で自動運転テスト區間を運転できます。無料で自動運転車を呼んで試乗體験を行います。

このサービスをより多くの人に知ってもらうために、滴滴はまた中央テレビと共同で試乗生放送を行った。天候不順などにより、起動時に遅れが出たり、途中で人工的に引き継ぐ必要があるなど、今回の活動の効果はあまりよくないですが、技術的な反復の過程では、これらは正常です。

滴滴以外に、他の自動運転科技會社も無人運転タクシーの著地を加速しました。同様に6月下旬に、L 4級自動運転科技會社文遠知行は高徳地図と提攜し、広州黃埔區、開発區でRobotaxi 20臺の無人運転試験を行ったと発表しました。

実は、文遠知行は2019年に無人タクシーの運転を開始しましたが、これまでは主に自身のプラットフォームであるWeRide Goに頼っていました。今回は高徳地図にアクセスして、より広い範囲のユーザーに無人タクシーの運転サービスを開放しました。

開放性の向上は、この車の無人運転タクシーの著地の特徴です。文遠知行を除いて、もう一つの自動運転科技會社AutoXもハイドマップにアクセスして、そのサービスは上海に著陸しました。滴滴自身は開放的なモビリティサービス業者です。その潛在體験ユーザーはすでに大量に蓄積されています。

自動運転科技會社にとって、関連業務の著地を加速させる一番重要な原因は技術の反復を促進することです。自動運転の中核アルゴリズムは、大量のユーザーデータサポートが必要であり、走行ルートが試験場にとどまっているだけでは、データがはるかに要求されない。これも自動車企業のテスラの強みである。

一方、自動運転の分野もシャッフル期間に入っています。業界內の數十數百社の企業が大量の資本を流入させて、「最もお金を焼くコース」と言われています。ここ數年來も冷靜になり始めました。投資金額と數量は著しく減少しています。だんだん技術の蓄積に集中して、より堅固になります。これはきっと參加者全員の圧力を増加しました。

前の2年間の熱いお金が入ったのに比べて、今年は自動運転の分野が以前ほどにぎやかではありませんでした。いくつかの頭の會社が外部に支持を得た良いニュースを解放しましたが、Waymoの30億ドルの融資、滴滴の5億ドルの融資と馬智行の新しいラウンド4.6億ドルの融資を含みます。しかし、業界全體を見渡しても、これまでのお金に劣らないお灑落さはありませんでした。

前景産業研究院の統計によると、過去數年間で2018年は自動運転分野の融資ピークであり、全世界の自動運転産業は107件の融資が発生し、融資総額は101.7億ドルであった。2019年には、業界全體の融資総額が66.4億ドルに下落しました。

今年は2019年の態勢が続いており、資金はますます慎重になっています。スターの自動運転創業會社スターズキーRoboticsは資金破斷で営業を停止し、2014年に設立された米國のベテラン自動運転會社Zooxは身を売り、GMの自動運転會社Cruiseを背負いながらも、8%の従業員を削減する方式で、節衣縮小食し、厳冬に対応しなければならない。

長尾問題はまだ解決されていない

試験運営の著地を加速することは、無人運転の量産や商業化を実現する一方である。

最近行われた2020年世界人工知能大會では、テスラCEOの伊隆?Maske氏は、今年L 5級の自動運転基本機能を完成する自信があると述べました。L 5クラスの自動運転は現在業界で開発された最高レベルの自動運転で、完全に人の接収を離れて、どんな條件でも自動運転できます。マックスは多くの科學技術の光環がプラスされていますが、この説は楽観的すぎると指摘されています。

しかし、マルスクの言っているL 5級の自動運転機能を詳しく見てみると、彼は「基本機能」にスポットを當てただけで、言い換えれば厳密にはL 5級の自動運転を実現したとは言えません。また、マックス自身もこの説を説明しましたが、彼は今年L 5級の自動運転機能を実現できるというわけではありません。

彼のビューでは、L 5レベルの自動運転を実現するためには、基本的な課題は存在しませんが、多くの詳細な問題があります。我々は挑戦に直面している。ほとんどのシーンの問題を解決すると、時々変な狀況が出てきますので、訓練をして、これらの奇妙な場面を解決するシステムが必要です。

長尾問題は自動運転技術で大規模に著地する障害物です。以前、Lyftと合わせて、ワンマンタクシーを運転する一級サプライヤーの安波福さんは、會社の無人タクシープロジェクトチームの中で、20%だけが自動運転の基本的な走行問題を改善するために使われ、殘りの80%は長尾問題を解決するために使われると本紙の記者に伝えました。

長尾問題とは基本的な走行問題以外に、より多くのこまごました問題を指します。「一部の問題は実際の運営でしか暴露できない。これから現実の道で発生する問題でもあるので、時間と労力をかけて解決しなければならない」上記の人は述べた。

これはほとんど業界共通認識です。最近では、馬智行共同創業者と首席技術官のビル天城氏もメディア共有で、自動運転はまだL 4製品級の応用に達していないと述べました。難點は主に技術にあります。複雑さの背後にはまだ予測できない場面がある。

これらの場面の発見とデータ収集はすべての自動運転科技會社の挑戦です。客観的に言えば、これらの珍しいシーンは量の運行データを持っているテスラはまだ発見しにくいです。模範的な運営エリアで指定的に乗客を送り迎えする無人運転タクシーはもっと難しいです。これらのシーンはできるだけカバーしないで、理論の上で自動運転は永遠に安全の隠れた危険があります。

上海嘉定試験區のテストシーンの設計、建設に參與した上海國際自動車城（集団）有限公司の李霖副総技師は、高レベルの自動運転の広範な応用はまだ何年もあります。自動運転の短期的な商業化ルートは主に二つの方向があります。統合応用では、二番目は一部の地域の全自動運転です。例えば、無人運転のタクシーですが、一定の範囲內に限られています。（編集：張若思）

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