ベンツ「バランス術」：左手モービル、右手寧徳時代

「ベンツと寧徳時代が協(xié)力してシリーズブランドEQ新エネルギー車を開発したことは、2年間の生産検証を通じて目標を達成できずに淘汰されたことを意味するのか」。

8月6日、ベンツが寧徳時代との深い協(xié)力を発表した後、ある投資家は科創(chuàng)板動力電池の第1株モービル?テクノロジー（688567）の將來性に疑問を呈した。

ビルエネルギー科學技術は7月17日に発売され、この中國の動力電池企業(yè)はこれまで主に北汽、長城などの本土企業(yè)に電池を供給してきたが、市場シェアは低かった。ビルエネルギー科學技術は中國の科學イノベーションボードの第1株になることができ、その重要な原因の1つはベンツの裏書から來ている。これまで何度もスキャンダルがあったが、今年7月3日、メルセデス?ベンツはモービル?テクノロジーに約3%の株式を保有すると正式に発表した。

しかし、ベンツがモービル?テクノロジーに出資してから1カ月後、寧徳時代との協(xié)力を深め、寧徳時代はベンツの電気自動車ブランドEQのヘッドサプライヤーになったと発表した。モービルはベンツとのプロジェクトが順調(diào)に進んでいると言えるが、プロジェクト計畫による量産期間は2021年。しかし、ベンツが寧徳時代を手にしたというニュースは、依然としてビルエネルギー科學技術の身分を気まずいものにし、投資家を心配させている。

「1つの自動車企業(yè)が単一の電池サプライヤーだけではあり得ない。このようなリスクはあまりにも高く、コストの制御にも不利であり、自身の進歩にも不利である。2、3社以上のサプライヤーを選ぶのは、非常に正常なことだ」8月10日、國內(nèi)のある電池會社の研究者が21世紀経済報道記者に語った。

ベンツと寧徳時代が協(xié)力を深化させるのは不思議ではなく、雙方は以前から協(xié)力しており、北京ベンツが生産したEQCは寧徳時代の電気コアを搭載している。

電気自動車の核心部品として、動力電池はすでに自動車企業(yè)たちの電動化配置の重要な一環(huán)となっている。中國市場に向けて、多くの多國籍自動車グループも中國本土の電池企業(yè)と深い協(xié)力を行い、戦略的に株式を取得することを選択し始めた。しかし、それでも、フォルクスワーゲンとダイムラーの一連の取り組みを見ると、多國籍車企業(yè)は中國でサプライチェーンのリスク耐性を維持するためにいくつかのサプライヤーを選択したいと考えている。

多國籍車企業(yè)が中國で複數(shù)のサプライヤーを選ぶことは、頭のバッテリー企業(yè)に危機意識をもたらすとともに、二三階段の企業(yè)に生きる機會をもたらすだろう。しかし、多國籍車企業(yè)が「バランス術」を操る背後にある深い目的は、産業(yè)チェーンの中でより多くの発言権と価格交渉能力を持つようにするためである。

コラボレーションの「アート」

技術レベルがより高く、コスト制御能力がより強い電池企業(yè)と協(xié)力することは、多國籍自動車企業(yè)が中國で電池サプライヤーを選択する際に測定する重要な指標である。寧徳時代、自然と自動車企業(yè)の目に映る「香ばしい人材」になった。

國內(nèi)のメインフレーム工場を除いて、主流の多國籍自動車グループは現(xiàn)在、ほとんどが寧徳時代と協(xié)力している。ドイツの3大自動車企業(yè)フォルクスワーゲン、ダイムラー、BMW、日本の3大自動車企業(yè)トヨタ、ホンダ、日産、フランスの最大自動車企業(yè)PSA、韓國の大手現(xiàn)代自動車、米國のGMとテスラ、ジャガー?ランドローバー、ボルボ……

動力電池業(yè)界では、すでに明らかな「二八法則」が形成されており、少數(shù)の數(shù)社のヘッド企業(yè)が、大量の市場シェアを占めている。ここ數(shù)年、寧徳時代の國內(nèi)市場シェアはいずれも4割以上だった。市の占有率が高まるにつれて、寧徳時代は規(guī)模効果の下でさらにコストを分擔することができ、ホスト工場との協(xié)力の過程で自分の発言権を高め、より高い交渉能力を持っている。

しかし、ある自動車業(yè)界の専門家は、サプライヤーの発言権が高すぎると、自動車企業(yè)が協(xié)力する過程で受動的になることを懸念すると述べている。そのため、ほとんどの自動車メーカーは2社以上のサプライヤーを選んでいる。実際、2019年には、國內(nèi)でも華晨BMWと少數(shù)の造車新勢力のバッテリーだけが100%寧徳時代から來ている。

中國の新エネルギー自動車市場で大活躍する多國籍自動車グループにとって、電池供給段階の安定は極めて重要である。動力電池工場とホスト工場の間は簡単な部品製造と組立統(tǒng)合の関係ではなく、動力電池は新エネルギー自動車の核心部品として、ホスト工場の方向性開発における重要な一環(huán)であり、企業(yè)間で絶えずテスト検証データを交換し、電池の安定性を高める必要がある。動力電池企業(yè)は完成車工場にサービスを提供する過程で、大量の実踐データと解決方法を蓄積することができ、膨大なデータベースは後続の研究開発に重要なサポートを提供する。

フォルクスワーゲンであれダイムラーであれ、戦略的に中國の二三線電池企業(yè)に出資するのは、自分のサプライチェーンシステムを安定させるためである一方、他の電池企業(yè)と協(xié)力する際に、より多くの交渉カードを持つようにするためである。

5月29日、フォルクスワーゲン中國の馮思翰CEOは21世紀経済報道記者の取材に対し、「電池への大きな需要を考慮すると、複數(shù)のサプライヤーの構造が必要であると同時に、サプライチェーンのリスクを制御している」と述べた。

フォルクスワーゲンの計畫によると、2025年までにフォルクスワーゲンは中國で100 Gwhのバッテリ容量を追加し、1つのバッテリベンダーだけではこのような大きな需要を満たすことができない。MEBプラットフォームの第1波製品について、寧徳時代は電池の主要な供給先だった。MEBプラットフォームに続く製品の中で、國軒高科も重要な役割を果たすだろう。

「量が少なく、主にハイエンド製品ラインに焦點を當てているベンツにとって、モービルに出資するのは、3元パッケージにおけるモービルの技術水準が確かに気に入ったからかもしれないが、一方で、これによって他の電池工場との協(xié)力の中でより多くの議論が期待されている」と、21世紀の経済報道記者に語った自動車業(yè)界関係者がいる。

二三線電池企業(yè)の間に生を求める

數(shù)年の市場化競爭を経て、國內(nèi)の動力電池業(yè)界の構造はすでに初歩的に形成され、「構造的な生産能力は過剰だが、良質(zhì)な生産能力は不足している」、優(yōu)勝劣敗を経験した後、寧徳時代と比亜迪の2つのトップ企業(yè)がリードする局面を形成したが、二三線電池企業(yè)の生存環(huán)境は楽観的ではなかった。

國軒高科と孚能にとって、それぞれフォルクスワーゲンやダイムラーのような多國籍大手と協(xié)力することは、市場機會を取り戻す重要な道である。

頭電池企業(yè)の高収益性に比べて、二三梯隊の経営狀況は楽観的ではない。例えば、2017年から2019年までのビルエネルギー科學技術の売上高はそれぞれ13.3億元、22.7億元、24.4億元で、純利益はそれぞれ1826萬元、?7821萬元、1.3億元で、控除後は930萬元、?1.98億元、979萬元だった。

同時に、ビルエネルギー科學技術の顧客構造は比較的に単一である。2019年の最も重要な顧客は北汽集団と長城自動車であり、そのうち、北汽集団の購入額は11億元で47.58%を占め、長城自動車の取引額は5.6億元で24.37%を占め、両者の合計は7割を超えた。しかし、長城自動車はすでに自社の電池子會社を設立しており、北汽グループは今年SKと提攜した。これはいずれもビルエネルギー科學技術の將來性に重大な不確定要素をもたらす。

業(yè)界の発展傾向から見ると、動力電池業(yè)界の競爭は、最初の簡単なコスト競爭から、ハイテク、低コストを同時に要求する十分な競爭段階に変わった。

実際、多くの三線本土の電池企業(yè)は1 ~ 2つのホスト工場に過度に依存しているという問題がある。しかし、多くのホスト工場がB點またはC點のサプライヤーを意識的に育成し、電池分野での発言権を高めることで、三線電池企業(yè)に新たな機會をもたらすことになる。

しかし、寧徳時代、比亜迪などのヘッド企業(yè)と競爭するほか、中國市場に大挙進出する日韓の動力電池企業(yè)は、自身の技術的優(yōu)位性と製品の総合競爭力によって、三線企業(yè)の生存環(huán)境をさらに困難にすることになる。強力なホスト工場を積極的に抱擁することは、これらの企業(yè)のより良い活路かもしれない。

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