Robotaxiの“前哨”は鳴り響いています。野蠻な成長後、ネット予約車はどこに行きますか？

自動車産業の一大ブームである「共有化」は、中國人の歩き方を大きく変えている。

「『インターネット＋』交通運輸は人々の歩き方を深く変えています。2019年末までに、ネット予約車は全國400あまりの都市をカバーし、プラットフォームの一日平均使用量は2000萬人に達しました。2020年12月22日、國務院新聞弁公室が発表した「中國交通の持続可能な発展」白書によると。

同時に、ネット予約車の戦闘も一度も停止したことがない。伝統的なホスト工場から車を作る新勢力まで、インターネットの大手から科學技術企業まで更にエネルギー會社に行きます。モビリティ産業の変革をめぐって、モビリティの産業経路を共有しても參加主體の角力と融合の中で、一連のシャッフルを経験します。

2月25日、一汽、東風、長安の三家央企業とテンセント、アリの二大インターネット大手T 3が外に出て會社戦略の新しい動向を披露しました。上海など21都市に入った後、T 3旅行は2021年に北京、深センなど27都市に上陸します。

注目すべきなのは、成立して2年足らずの間に、T 3は急速に拡張し、運営車両は4萬臺を超え、累計登録ユーザーは1800萬人を超え、ピーク日の注文は100萬を突破し、累計サービスユーザーの安全旅行は1.5億回を超えた。QuestMobileのデータによると、獨立したアプリのダウンロード數は年成長率が904%に達し、周のアクティブユーザーは曹操の旅と第一汽車の予約車を超えて、中國ネット予約車業界の第二、B 2 Cモビリティ分野の第一に躍り出ている。

しかし、中國のネット予約車「プレーヤー」を見回しても、滴滴は依然として「獨占」の地位を占めています。これまで多くのプレイヤーが滴滴に挑戦しようとしましたが、まだ大きな差があります。

そのため、ネット予約業界全體において、競爭とシャッフルは依然として不変のテーマである。

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ネット予約車の市場には硝煙がまだ殘っています。

実は、數年前のお金の価格競爭を経て、モビリティ市場の「一超強」の構造は基本的に決まっています。しかし、モビリティ市場の見通しは依然として疑いの余地がない。

普華永道の予測によると、2030年には、米國、ヨーロッパ、中國のシェアモビリティの市場価値は1.5兆ドルに達し、年平均の復合成長率（2017～2030年）は約24%で、そのうち、中國のシェアモビリティ市場の価値は5640億ドルで、年平均32%伸びている。

中國の電気自動車百人會の董揚副理事長も共同旅行の発展を認め、「共同旅行は自動車産業の発展に影響しない。今後10～20年以內に車の數がシェア旅行の発展で減少することはない。中國の自動車保有量はさらに倍増する余地がある」と述べました。

注目すべきなのは、自動車産業がゲームの時代に転入した肝心なノードで、モビリティ分野の変革が準備されています。ホスト工場、モビリティプラットフォーム及び科學技術會社が次々とグランドを爭ってモビリティコースを共有しています。中國モビリティサービス市場の競爭もますます激しくなります。

「ネット予約車はすでに業界発展の第二波の高潮に入っています。第1波の高潮は銭焼き合戦を主として、滴滴は大部分の市場シェアを占有しました。しかし、第二ラウンドの特徴は滴滴の市場シェアが希薄化され、大幅に減少したことで、米グループ、ハイドなどのインターネット大手やホスト工場などの新ユーザーが入場した。3月1日、自動車業界アナリストの張翔氏は21世紀の経済報道記者の取材に対し、ネット予約車市場は第一波のシャッフルを経て、業界の地位を確立したが、第二波のうねりが始まるにつれて、この市場には多くの新たな機會が現れたと指摘した。

吉利の曹操の旅から一汽の旗妙な旅に出て、萬里の長城の歐は旅に出て、車の道を享受して旅に出て、重いポンドのプレーヤーT 3は旅に出て、不完全な統計によると、現在、20軒を超えた自動車企業は直接、間接的な方式を通じてネットの車を予約する市場に入りました。

交通省のデータによると、ネット予約の分野はすでに190社を超えています。プラットフォーム會社は各地で営業許可を取得しました。250萬人以上の運転者が免許を持っています。百萬臺の合規車が市場に投入されました。日平均注文は2100萬臺に達して、タクシーの旅客數の20%ぐらいを占めています。分時リース分野では各地ですでに運行されている車が20萬臺を超えています。

現在は市場が大きく、プレイヤーも多いですが、市場が完全に成熟して軌道に乗る前に、業界はシャッフルを続けています。張翔氏はさらに「軌道とは、お金を焼くことで市場に切り込むのではなく、利益を実現するモデルのことです。ネット予約車市場は第二波の「野蠻成長」を経験していますが、未來の仕組みはどうなっているのかはまだ確定できません。

Analys易観分析によると、今後1～2年、ネット予約車市場は「滴滴などの頭部企業がプラットフォームモードで全國、B 2 C自営企業が地域の発展に焦點を合わせている」という競爭の様相を呈している。

20%の生死線を越えて

「中下流のプレイヤーが生きていくのはより難しく、プレッシャーが大きい」T 3モビリティCEOの崔大勇氏によると、20%の市場占有率がないと、ネット予約プラットフォームが生き殘れないということです。

數年來の市場調査と実際の生産経験に基づいて、崔大勇氏は、局ネットで車を予約したい車企業は200億元の資金準備がないので、簡単に試してはいけないと考えています。

一部のプラットフォームは生きているように見えますが、実はもう死んでいます。2月25日、崔大勇は21世紀の経済報道記者の取材に対し、「都市に入るごとに、T 3は大規模な運行車両を通じてサービスを提供したいと思っています。運営しているすべての都市で20%以上の市場點數を落とすことが目標です。20%ぐらいのシェアで、頭の企業と似たような車體験ができます」と話しています。

T 3の旅に出る目標の中で、ほぼすべての都市の市の占有率はすべて20%を超えます。データによると、すでにオンラインで1年以上の都市の中で、武漢、長春などの都市のシェアはすでに20%を超えており、南京市の占める率は16%以上である。

「市の占有率20%」を実現するという目標は、T 3の旅行は滴滴手から市場を奪い取る必要があり、特に北京、上海などの第一線の都市であることを意味しています。

しかし、ネット予約の車のコンプライアンスやライセンスの制限などの客観的な原因に基づいて、T 3の旅にとって、この目標を実現するのは簡単ではない。

「旅に出るという業界は獨占しにくいです。一方、モビリティ市場が大きく、各地方の免許証管理は、地方政府がモビリティの運営免許証を発行してこそ、現地で合法的に運営できる。地方政府の管轄を受けて、一つの會社が全國市場を獨占するのは難しいです。一方、安全監督管理の要求から、運営コストや利益の可否などの問題もあります。張翔氏は指摘する。

現在のネット予約車を突破できるかどうかは収益性の低い挑戦でもあります。

崔大勇の計算によると、ネット予約の車のプラットフォームにとって、一日平均500萬臺に達するのは一つのバランス點で、この規模でコストと収入がフラットになります。崔大勇氏は、T 3の旅は2023年には日平均1000萬票に達すると予想しています。その時、チームの規模は40萬臺に達します。

実際、2018年以來2つの安全事件が発生したため、政府はネット予約プラットフォーム、運転手、車両の監督管理をさらに強化し、「プラットフォーム証、人証、車証」の3つの証明書がそろってから出発できるように要求しています。しかし、現在のところ、ネット予約車市場のコンプライアンス狀況は依然として楽観的ではない。崔大勇氏によると、中國のネット予約車市場のコンプライアンス率は22%にすぎない。

「中國のネット予約車は最初はお金を焼く能力より、誰の管理能力よりも優れています。」崔大勇は記者に対し、2018年以降、ネット予約車市場の競爭のビジネスロジックはすでに変化しており、マネーロンダリングからコンプライアンス運営に転向し、新たなビジネスロジックができてから、T 3旅行は勝者となる確率があります。

注目すべきは、先日の貨物拉女ユーザーの飛び降り死亡事件で、再度公衆の目がネット予約車の安全問題に焦點を當てることです。

3月1日、董揚氏は、ネット上で話題になっている女の子が貨物ララで車を飛び降りて死亡したことについて、これは長い間すでに存在していて、かなり普遍的な問題を反映しています。

具體的にはネット予約車の管理について、二つの問題があります。一つは車と運転手のコンプライアンスです。車両は技術狀態が完全でなければいけません。運営ニーズを満たすことができます。運転手は犯罪記録と精神疾患を持ってはいけません。第二に、インターネット接続企業は安全保護措置が必要で、例えば車內の安全警報裝置とリアルタイム監視裝置が必要です。董揚の提案。

T 3の旅に出る理念はB 2 Cで、すべての動作モードは規定に合わせて、運行過程全體の安全を確保し、お客様の體験を第一位に置くことです。崔大勇氏は、競爭の鍵はT 3の交通機関が安全コンプライアンスの運営力を提供することにあると指摘した。

滴滴の旅と違って、T 3はB 2 Cモードを取っています。車と運転手はT 3に屬しています。これはより良いサービスと信頼を提供できると思います。

觸角がRobotaxiに伸びる

ネット予約車市場の今後の動向について、張翔氏は、ネット予約車市場の第三波高潮の「前哨」がすでに鳴り響いており、自動運転タクシー（Robotaxi）が臺頭していると判斷した。

國內では、AutoXはすでに深圳で無安全員のタクシーモデル運営を展開しています。東風自動運転タクシー東風パイロットRobotaxiは武漢で正式にオープンしました。今年はもっと多くのプレイヤーが入るかもしれません。張翔記者によると、自動運転は広範囲の商業化の応用を実現する前に、自動運転タクシーのテスト項目はホスト工場とモビリティ會社と科學技術大手が追いかける新しいコースになっています。

「自動運転こそ自動車企業のネット予約の根本的なロジックです。2027年は自動運転タクシーの発展の転換點になります。その時、自動運転のタクシーのコストは今の「人＋車」のコストと一致して、バランスポイントになります。

2020年に、AutoXと滴滴が相次いで上海嘉定で無人運転のタクシー業務を開始しました。フォルクスワーゲングループは自動運転で旅行サービスを試行して正式に合肥に著地しました。合肥市で初めての自動運転車両テストのライセンスを獲得しました。競り合う。

1月28日、AutoXは正式に坪山區に中國初の全無人運転運営センターを建設し、L 5級の全無人運転RoboTaxiチームの模範応用を展開し、商業化運営モデルを模索した。

「將來Robotaxiのユーザーはこのようなタイプに分類されています。Uberを含めて、自動運転タクシーを発展させています。第二はインターネット會社です。百度、GoogleのWaymoのようです。しかし、Robotaxiを発展させる目的は自動運転技術をテストすることです。この業界に入る必要はありません。第三はホスト工場です。代表的な企業です。テスラのようです。」張翔はさらに指摘した。

しかし、実用的なシーンの欠如、商業化プロセスの投入コストが大きい、産業化規模が制限されているなどの要因によって、自動運転は0から1までの技術突破を実現しただけであり、商業化は著地してもまだ「一車、一路、一プラットフォーム」の単獨獨闘モードにある。単一企業だけで獨闘するのは結局は制限されています。必ず本體工場、モビリティプラットフォーム、科學技術會社を連合します。

このため、T 3は蘇州市政府を集合し、一汽、東風、長安ホスト工場及び馬智行、軽舟智航などの科學技術會社は自動運転生態運営連盟を設立しました。

この過程で、車のネットワークシステムに基づいて、T 3モビリティは自動運転のためにデータ資源を蓄積したり、シーンを提供したりすることができます。

「自動運転の発展を共に推進したいなら、私たちは歓迎します。このプラットフォームを通じて自動運転事業全體の進歩を推進したいです。」崔大勇氏は、無人運転の時、共有車両は全車両の40%のシェアを占め、共有移動が大きな流れになると指摘した。

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