自主品牌攘外：堅定“農村包圍城市”信條

　　小艾(化名)是國內一家自主品牌企業的海外事業部主管，2010年以來，他明顯感覺到手頭的訂單增加。不過，他們公司對于這種金融危機后的市場反彈，還保持一定的謹慎，在內部會議上，公司上下一致執行：長單變短單的做法。“即使買方要求制訂半年期的長訂單，我們一般也只與其簽訂兩個月左右的訂單。”小艾說，這是公司為了避免金融危機后市場不穩定的風險。

　　小艾所在的這家公司，已與墨西哥相關部門進行談判，不出意外，近期少量樣車將以出口的方式進入墨西哥。墨西哥被稱為進入北美的橋梁，但墨西哥排放法規非常嚴格，國內包括吉利、一汽在內的自主品牌企業，此前有進入墨西哥的計劃，但受金融危機的影響，延緩了進入墨西哥的時間。

　　“金融危機壓制了消費，雖然目前對于國際市場我們仍然很謹慎，但我們必須做好儲備。”小艾稱，以免當市場恢復時措手不及。

　　尋求出口新方式2008年全球金融風暴，中國汽車出口行業陷入困境，中國自主品牌出口傳統的五大市場，敘利亞市場下滑60%，阿爾及利亞下降50%左右，伊朗下降30%左右，越南下降40%-50%左右，而受政局不穩定等雙重打擊的俄羅斯市場部出口幾乎停滯。

　　種種跡象表明，國內自主品牌企業正在啟動新一輪的海外市場。

　　5月份，奇瑞在臺灣發布A1(臺灣改稱為FRESH)、A3(臺灣更名為APOLA)兩款房車;4月份江淮首個海外合資企業越南工廠正式生產，并正與土耳其和墨西哥政府洽談合資建廠;吉利汽車總經理安聰慧透露正在規劃新的海外工廠;比亞迪將其北美總部設在洛杉磯;曾在歐洲遭遇“碰撞門”的江鈴汽車亦帶著其MPV產品CV9重返這一地區;去年10月，已獲得進入歐盟市場認證的長城汽車，則在出口意大利和保加利亞后，計劃挑戰歐盟“最苛刻”的瑞典市場。

　　統計數據顯示，一季度我國累計出口汽車達10.56萬輛，較2009年一季度的6.97萬輛增長52%。雖然離2008年頂峰水平仍存在較大差距,2008年，中國共出口汽車68.07萬輛。不過小艾告訴記者這種增長的勢頭還在延續，4月份的轎車出口量接近4萬輛，成為今年以來出口轎車數量最多的月份。

　　出口形勢的好轉，各大車企也相應調整出口目標，奇瑞汽車出口銷售目標為10萬輛，數量將比2009年翻一倍;比亞迪在其80萬輛的年目標產量中，有5%-10%的比例來自出口;長城汽車更制定了出口15萬輛的歷史最高目標。

　　“金融危機以前，主要的出口廠家是奇瑞和長城，其中長城的主要出口產品也是以皮卡和越野車為主，不過這種出口的結構已經改變，”小艾告訴記者，在這兩年中，出口企業中已經涌現出包括江淮、吉利、力帆和比亞迪等企業，且占乘用車總出口量近30%。

　　海外市場“粥”的增長率增速跟不上“僧”的增長率，導致出口競爭越來越激烈。如今年1-4月份，雖然從出口總量上看，前四個月14萬輛的出口量與2008年年初的最高點近16萬輛相差不大，但排名自主品牌轎車出口量第一的奇瑞與2008年初的出口量比還是有比較大的差距。

　　出口市場的環境也沒有先前寬松了。小艾透露，在這輪經濟危機中，國外汽車產業受到了重挫，經濟危機剛過，當地政府必然要挽救當地的汽車業，如歐洲一些國家，推出鼓勵消費政策，鼓勵消費者購買本國品牌的汽車;俄羅斯則通過抬高進口汽車門檻，禁止排放不達標汽車生產和進口，加強進口車認證管理的方式來限制進口。

　　“越來越激烈的市場環境，迫使自主品牌企業需要找到切入海外市場的突破口。”PAC公司副總裁周方裕認為。{page_break}

　　江淮負責出口的相關人員告訴記者，江淮在越南市場建廠的目的就是要提高在當地的競爭力。去年7月份，江淮越南工廠計劃啟動，江淮計劃投資累計400萬美元，與越南交通運輸部交通運輸投資&合作進出口公司及俊業國際(香港)有限公司合資建設JAC越南汽車生產和組裝股份公司，由江淮控股51% ，計劃年生產汽車整車6000輛。

　　“自主品牌的對外貿易以前都集中在技術輸出和品牌輸出方面，我認為現在已經到了資本輸出的時代。”

　　奇瑞一位相關人員也認為，中國的自主品牌企業的出口方式正在改變。第一階段以整車出口的形式，無任何風險，但成本比較高，加上關稅，收益率低;第二階段以KD方式，降低成本，降低關稅，回避政策壁壘;第三階段是合資合作。

　　仍是“農村包圍城市”目前自主品牌企業的出口地仍局限于東南亞、中東、非洲等發展中國家，周方裕認為，“中國主要針對低端市場的低端購買力，開發了這些區域原本買不起車的消費群體，”但這些發展中國家普遍存在的問題是面臨很高的稅務壁壘，這使得自主品牌出口的利潤明顯偏低，從某種程度上來看，這是被西方的汽車企業所不屑的地區。加上這部分市場還存在著無序競爭，中國汽車為了尋求進入這些地區不得不采用非正常的營銷渠道，“這說明我國的汽車出口還處于初級階段。”