激辯第七航權何以“落地”？

最開放天空政策已經出臺，就等著引來“鳳凰”。

民航局政策法規司司長顏明池表示，海南自由貿易港第七航權的開放是我國對外單向自主開放，不以其他國家向我對等開放第七航權為前提，也不需要通過雙邊航空運輸協定單獨做出的安排。起草組相關負責人認為，可以預見第七航權放開后，將吸引一批本就在海南有所經營的外航增開新航線，甚至在海南建立運營基地，在海南本土航空市場“分一杯羹”。

這是個美好的前景，實現起來其實并不容易。“有沒有需求，決定了這個航權是否能變成有效航權。”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津坦率指出，未來海南會有相關需求，但顯然需要一個過程。

以海南過去十七年引進國際航線的效率來看，顯然需求滯后于政策力度。因此海南大學旅游學院副院長謝祥項認為航權利好明顯，特別是與海南自由化便利化“零關稅”零壁壘相結合，將極大降低外航經營成本，但是否能實現落地還是要看海南自貿港的總體吸引力。他認為，很可能前一階段以貨物為主、客運為輔。

廣州民航職業技術學院副教授綦琦有不同看法，他認為第七航權對國內外航司極具吸引能力，預計在政策出臺的2-3年內，將會有更多的國內外航司來海南注冊設立分子公司，但是自貿港內航司注冊數量和其客貨運力投放數量是不具備正相關性的。海南與全球各生產要素資源配置中心及時的客貨運高效連接和客貨投送能力需要的是航空客貨運力投放數量而不是航司注冊數量，航空客貨運力資源投入多少是市場行為，自貿港有往返國際航空客貨運市場的需求，中外航司自然趨之若鶩。

“有政策有補貼，航司會來自貿港開航的，但是沒有持續的高質量的航空客貨市場需求，航司也不會虧錢投入客貨運力。”綦琦指出，海南利用新政，布局更多新興二三產業，全力高質量發展外向型、臨港型經濟，增加往返海南的客貨流量需求才是根本。服務需求是產業引發和帶來的。

“羅馬并非一日就能建成。”中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍認為，建設海口區域航空樞紐，需要多方共同努力，用好航權開放政策。其中，國家部委、地方政府與機場企業三個角色最為重要。他指出，在國家部委政策層面，要加強對“一帶一路”及RCEP國家開展多邊航空協定談判，解決單方開放的政策效應問題，還要創新空域管理體制與時刻資源配置機制，為海口樞紐建設釋放更多空域，同時完善自貿港建設的配套政策與管理機制，加快自由便利化政策措施的落地。

而在地方政府層面，海南需要加快適合“港-產-城”融合與全域旅游發展的綜合交通體系建設，加大在創新服務、改善營商環境、降低交易成本等方面的全面深化改革，加快治理體系與治理能力現代化，提升政府行政效能，并提供豐富的航空招商引資政策與支持措施，完善空港管理體制、基礎設施與智慧城市建設。

至于機場企業層面，也需要建設具有競爭力的航空標準體系，履行機場管理機構職責，打造公平競爭環境，加強與航空公司的戰略伙伴關系建設，構建經濟性顯著的航線網絡。