湖北汽車制造業小規模復產：產業鏈恢復“元氣”仍需時日

       3月12日，位于武漢市經濟技術開發區的東風集團總部，仍然安靜。淅瀝的春雨中偶有行人經過，四周的大門緊閉，可以清楚地聽到，風吹落樹葉和鳥叫的聲音。

雖然集團總部還沒有恢復正常辦公，但東風集團旗下的各個工廠已經在開始做復工的準備。

在武漢市經濟技術開發區，21世紀經濟報道記者能夠偶爾看到部分穿著灰色車間工作服的東風員工騎著自行車走在路上。而東風本田第一工廠、東風本田第二工廠、東風風神武漢工廠、東風模具沖壓公司等多家東風系公司，有少量員工進出。

中國汽車工業協會3月12日在月度信息發布會上稱，密切跟蹤的23家企業集團（年銷量超過96%）復工復產情況中，截至3月11日，復工率為90.1%，員工返崗率77%。在調研的23家整車企業中，截至3月11日已有18家全部復工；湖北地區的整車企業中，東風汽車集團截至3月11日，復工率已達50%左右。由于交通管制原因，目前返崗員工大部分來自湖北當地。

數據顯示，2018年，湖北省汽車產量為241.87萬輛，全國排名第4，占比達到8.7%。其中，以武漢市產能最為集中，聚集著1200多家汽車整車及零部件廠商。武漢是東風汽車集團的大本營，旗下公司多數產能集中在此，此外，上汽通用在武漢有一家工廠，博世、法雷奧、德爾福、偉世通等國家零部件巨頭也在武漢設有工廠或研發中心。

以東風汽車集團為核心，搭建起的湖北汽車行業供應鏈體系，正等待著重新啟動。不過，21世紀經濟報道記者了解到，現階段的復工以小規模的生產準備為主。

汽車制造業是資源密集型企業，產業鏈極長，一輛整車下線需要大量的工人作業。當前新冠肺炎疫情帶來的防控壓力仍然嚴峻，湖北汽車產業恢復規模化生產、產業鏈體系恢復常態，仍需克服諸多困難。

東風集團總部。資料圖

整車企業準備小批次生產

根據2018年的統計數據，以沌口為核心的武漢經濟技術開發區，貢獻了武漢市四分之一的GDP，而汽車產業貢獻了武漢經濟技術開發區80%的GDP，也就是說，汽車產業貢獻了武漢市GDP的20%以上，成為武漢市GDP占比最大的單一行業。

同時，東風旗下16萬員工中超半數在武漢工作，算上上千家相關零部件企業，其背后是數十萬就業機會和巨額的財政稅收。除了武漢，十堰和襄陽也聚集著一批整車和零部件公司。汽車制造業是武漢乃至湖北的支柱型產業之一，長時間暫停作業，會讓相關企業在競爭日益激烈的汽車市場中陷入被動。

3月10日，21世紀經濟報道記者從多家武漢本土車企相關人士處了解到，武漢市的部分汽車及零部件生產企業正在積極準備復工。

21世紀經濟報道記者獲得的一份名為《關于同意東風本田汽車有限公司及供應商復工的批復》文件中顯示，“根據新冠肺炎疫情防控指揮部的意見，現批準貴公司及我區內供應商分階段有序開工復產。”文件蓋有武漢經濟技術開發區（漢南區）新冠肺炎疫情防控指揮部公章，簽發時間為2020年3月9日。

文件中提到，復工需嚴格執行省、市、區疫情防控各項要求，并要嚴格落實疫情防控監管責任。

21世紀經濟報道記者從東風本田相關人士處了解到，“公司將按照政府要求，只是局部辦公，小批次的生產準備，為后面的復工做籌備。”該人士表示，目前還不清楚復工的具體安排。

東風本田在武漢的三家工廠，年產能分別為12萬、24萬、24萬輛，合計產能達60萬輛。而東風本田近幾年在國內處于上升期，近兩年盡管中國車市下行，但東風本田銷量穩中有升。它也是受本次疫情影響最大的汽車企業之一。

3月12日，21世紀經濟報道記者在東風本田第二工廠看到，其零部件供應廠，已經有部分員工在廠房工作，園區內有貨車行動。一位員工告訴記者，這是在為后續的生產做準備，但目前并不清楚整車生產的各個車間的復工安排。

除了東風本田，21世紀經濟報道記者了解到，東風乘用車及部分東風系的零部件公司也在做復工的準備。

不過，神龍汽車和上汽通用方面相關人士告訴記者，在武漢的工廠目前還沒有接到相關的通知。神龍汽車在華的四家工廠，有三家工廠位于武漢，一家工廠位于成都，四家工廠均未復工。有神龍汽車內部人士告訴記者，神龍汽車在成都的工廠未能復工的一個重要原因在于，很多零部件的供應體系位于武漢，如果武漢的相關工廠沒有做好充分地準備，成都工廠復工的實際意義較小。

此外，一家在武漢設有零部件工廠的跨國零部件公司的高層也向記者透露，其在武漢的工廠基本上可以在本周內復工。“不過，每個工廠限制工作人數在50人以內，所以肯定只是小規模的。”該人士表示。

上述多家相關復工企業初定的復工時間均在本周內。

除了大型的整車公司和國際零部件公司之外，湖北省內還有大量本土的上游零部件供應商，生產例如安全帶、螺栓、踏板、門把手等技術含量較低的小配件。這些公司往往規模較小，員工人數從幾十人到上百人不等。一家生產油箱閥的本土零部件小企業相關人士告訴21世紀經濟報道，目前還沒有收到復工的通知。

和武漢相比，十堰和襄陽的整車廠復工的壓力會小一些，準備的時間也更早一些。

在十堰，東風公司稱，3月6日—8日，公司已經安排104臺車把分布于房縣、竹山、竹溪、丹江口、鄖西等地的1600余名員工接回十堰城區，有序做好復工復產準備。實際上，在疫情期間，東風商用車公司就曾啟動小規模的生產，緊急供應防疫車輛。

日產方面人士也告訴21世紀經濟報道記者，東風日產在襄陽的工廠也計劃在本周內復產復工，產能的恢復情況將依據實際的供應鏈和復工人員情況進行調整。東風日產襄陽工廠主要生產天籟、樓蘭及英菲尼迪品牌部分車型。

全面復工仍需時日

盡管目前已有小部分湖北的整車制造廠準備小批次復工，但是，湖北汽車工業恢復“元氣”仍需時日。和國內其他地區的企業相比，湖北車企也面臨著更加嚴峻的挑戰。

“我覺得準備復工到一個車下線時間并不長，可能下線少量車，因為大部分企業都有零件儲備。但實現規模化生產，回到原來的生產批量，是很難的事情。因為，人很難到位，一個車間可能真正生產起來需要2000人，但現在只有七八百人，原來三班生產的或兩班的只能一班生產，這樣的話生產效率各方面就低了很多。真正達到正常的復產狀態，還有很遠的距離。”3月12日，全國乘聯會秘書長崔東樹接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

目前，湖北省的疫情雖然得到了控制，但仍然不能掉以輕心。崔東樹認為，現階段的復產主要是謹慎地、小心翼翼地、逐步恢復生產的一個準備工作。

中汽協數據顯示，今年二月，受疫情影響，我國汽車產銷同比分別下滑了79.8%和79.1%。所有的車企，都遇到了巨大的沖擊。

“受疫情影響，消費端的需求不足甚至沒有，國內產業鏈供應體系尚未完全恢復，企業因復工進度慢、零部件供應等問題導致產出水平低，2月份產銷觸底。”中汽協副總工程師許海東在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

不過，中汽協表示，從對國內重點企業3月份前10天的監測數據來看，雖然產銷量降幅依然達到50%，但相較于2月份的產銷降幅已得到明顯改善。

目前，消費者購買力不足，但企業和經銷商都面臨著巨大的現金流壓力。在終端市場，部分車企已經推出不同的降價促銷活動應對。

不過，對以東風本田為代表的湖北汽車企業來說，目前終端庫存不足，而又無法復工進行補充。無論是對企業本身，還是其在全國的經銷商體系都會造成巨大的沖擊。

“汽車市場競爭很激烈，同一個細分市場，消費者的選擇可以很多。如果長時間不復工，他們就有可能失去一部分市場份額。他們更需要趕緊恢復生產，否則如果經銷商倒下那就更晚了，對企業傷害很大。”崔東樹對記者表示。

除了汽車整車廠的市場份額被競爭對手搶走之外，企業的長時間停滯，也會讓企業的供應鏈體系遭到打擊。特別是本土的中小零部件供應商企業，生存環境更加窘迫。

一位汽車行業人士告訴記者，東風系自己的零部件體系雖然會遭到打擊，但疫情結束后會逐漸恢復。跨國公司依靠全球化的布局可以調度，如果中國缺貨，可能從東南亞調貨，或者通過其它的工廠生產，相對靈活。但對一些湖北當地的中小零部件企業來說，打擊是致命的。

一般來說，主機廠會選擇多家供應商，以保證供應鏈的靈活性并壓低成本。如果A點供應商無法供應，存在選擇B點、C點供應商的可能。21世紀經濟報道記者了解到，受到生產供應、物流等環節影響，已經有不少車企更換了部分零部件供應商。其中，受到影響最大的就是湖北省的零部件企業。

“車企在復產之前，都要排查自己的供應鏈體系，這時候就會把湖北企業排到后邊，把其他企業排到前面去，這對湖北企業的發展肯定帶來不利影響。那些低成本、沒有太大技術含量的、轉移成本也很低的上游零部件，可能就迅速被替代。如果未來再想回來的話，就可能需要更低的成本、更低的價格。”崔東樹表示。

（實習生宋豆豆對此文亦有貢獻）