高速鉄道の商機服を再構築し、一樽の金を下ろせますか？

「7?23新幹線追突事故」の不幸な発生は、國を挙げて悲痛であり、「事故」による巨大な財産、人員損失の背後には、中國の高速鉄道の名聲と発展の見通しが暗い影を落としている。

これは「つながり」の高速鉄道駅の商業発展につながるかもしれません。

新興國の小売業としてスタートし、たくましく成長してきた高速鉄道のホームビジネス（高速鉄道駅構內経営性商業）は、アパレルブランドに大きな期待を寄せていた。

高速鉄道の客流層の中高級化で、衣料品の販売が可能になった。

高速鉄道の立ち退き商業の服裝小売価値を見直すべきですか？

「7?23高速鉄道の追突事故」の発生から3日目に、「中國高速鉄道第一駅」である北京南駅に対して行いました。

実際、一般的な心配は「事故」ではなく、高速鉄道の商業そのものであり、商業環境の育成が不十分で、ハイエンドの人々が予想に達していないことや、旅客の滯在時間が短いことなどが、アパレル業界が高速鉄道の立ち退きの妨げとなっている。

これを踏まえて、「7?23高速鉄道追突事故」が発生した後、中國の高速鉄道事業の発展に対する期待から、私達も高速鉄道の立ち退き商業を評価し、アパレル企業の「足を踏み入れる」ための參考にしたいと考えています。

高速鉄道の商機を再構築する

「7?23新幹線追突事故」の翌日、

彼は高速鉄道の將來はもっと安全であることを行動で示したいです。

彼の商売――高速鉄道の住宅建設の景気の先行きは、事故の発生によって根本的な転換が生じることもない。

「事故」の影響は限られていますか？

現在の中國の高速鉄道の不動産商業の最大の経営者である北京鋭而威商業管理有限公司の社長である胡駿さんは最初に「7?23高速鉄道追突事故」の発生を知りました。

胡駿氏は、「7?23高速鉄道の追突事故」は中國の高速鉄道の安全性を高めると主張しています。高速鉄道という進歩的な新しいものは必ず持続的に発展していきます。

「なぜ事故の翌日に友達を招待して高速鉄道旅行に行く勇気があるのですか？今回の事故は中國の高速鉄道の安全性を高めると信じています。鉄道部はもっと注意して事故を繰り返さないようにしています。」

胡駿氏は「我々のビジネスについては、短期間で影響を受ける可能性があります。二、三ヶ月以內に高速鉄道の旅客數が減少し、駅のビジネスに影響を與えます。しかし、中國の高速鉄道の発展は一回の事故で停滯することはなく、長期的に見ても、私たちの生活には影響がありません。」

「これまでは、どのブランドも私たちに相談してくれませんでした。この事故で撤退します。

高速鉄道の急速な発展のおかげで、高速鉄道の住宅建設は現在盛んに行われています。新たに増加した高速鉄道の旅客駅は政府と投資家の皆さんに野心的にさせています。南京では、高速鉄道の新駅――南京南駅の周辺で6萬平方メートルの商業セットを計畫しています。南京南駅の地下1階では2萬平方メートルの地下商店街の開発が行われます。

ほぼすべての高速鉄道駅の周辺二キロの範囲で、地元政府はそれなりの商業計畫を立てています。

服裝業界にとって、高速鉄道の客流の中間層の特徴は、従來の鉄道駅に代表されていた「即席ラーメン」市場のイメージを変えた。

これらの新たなハイエンドの「流動」の人々は、高速鉄道の立ち退き商業を服裝ブランドのもう一つの潛在的小売ルートにすることができます。空港商業がアパレルブランドにとっての意味のようです。

「現在、高速鉄道の立ち退きビジネスの勢いは根本的には逆転していない。

空港ビジネスのように、航空分野でも事故が発生しますが、事故が起こるたびに、航空旅行はより安全になり、空港ビジネスの発展につながります。

胡駿氏は「事故の悪影響をなくすために、鉄道省は思い切って調査結果を発表し、消費者の信頼を勝ち取るべきだ」と述べました。

立ちん坊ビジネスそのものに挑戦する

実際、胡駿氏によると、「7?23高速鉄道追突事故」は高速鉄道の立ち退きビジネスが直面する主要な挑戦ではなく、高速鉄道の優位性は依然として中國の交通発展の優先的な選択となることを保証しており、高速鉄道の立ち退きに影響する最大の挑戦は依然として高鉄商業そのものから來ている。

これは多くの服ブランドに認められています。

本紙は「7?23高速鉄道の追突事故」の発生後3日目に「中國第一高速鉄道駅」の北京南駅を訪問した。

現在、北京南駅にはすでに入居しており、間もなく駐在するアパレルブランドはJEEP、LONDONFOG、オルドス、Timeland、CK、カルデントンなどがあり、南駅全體の小売業の4割近くを占めています。

{pageubreak}

記者の現場観測によると、北京南駅では客の流れが著しく低下していないが、北京南駅に進出した商業服裝ブランドの調査では、これらのブランドは「事故」による人の流れの激減を感じていないという意見が相次いでいます。

有名ではない服裝ブランドの責任者が本紙記者に語っていた。「事故」がブランドのビジネスに影響するとは心配していなかった。

「事故」よりも、高速鉄道の立ち退きビジネスが空港ビジネスのように服裝ブランドの理想的な「買い物ムード」を育てられないのではないかと心配しています。

これに対し、中國商業経済學會の頼陽秘書長は本紙の取材に対し、鉄道資源は開放されておらず、鉄道商業の市場化が高くないため、鉄道ビジネスはブランドの導入や買い物需要の満足に活力が足りず、さらに高速鉄道の商業市場全體の拡大に影響を與えていると指摘しました。

これはまさに國內の高速鉄道ビジネスを発展させる最大の問題です。

現在、高速鉄道の商業資源の獨占性のため、新旅客駅は都市のへりと高鉄の新しい商業の業態の育成所の必要な時間の周期に位置して、多くの服裝のブランドに思われて、その投資の高速鉄道の不動産の商業の主要な障害です。

まず財務表現から見て、高速鉄道駅の商業を開拓するための投資価格はかなり高く、リスクも含まれています。

胡駿の試算によると、高速鉄道駅の商業賃貸の平均コストは2000萬元ぐらいで、小売ブランドの場賃貸まで割り勘するともっと高くなります。例えば、北京南駅は一日平均35元/平方メートルぐらいの高家賃になります。服裝ブランドにとって、コストが大きいです。

第二に、現在は北京と上海が既存の駅の基礎の上に新たに増加した路線のほか、京滬高速鉄道などの路線の沿線駅の付帯施設はまだ成熟しておらず、京滬高速鉄道沿線22駅は全部新築されたもので、しかも多くの位置は比較的遠いです。北京南駅のように北京南三環に位置しています。

そのため、將來の人的流量の保障、商業育成會は問題であり、少なくとも短期的には、商業運営者の投入が非常に忍耐強く必要である。

現在の高速鉄道の切符の価格は一般消費者の予想より高く、価格の「限定」は、高速鉄道の乗客の多くは一定の購買力を持つ中産階級であることを意味しています。そのため、駅ビジネスの開発は過去の普通駅の運営モデルとは違って、入居ブランドの選択から全體的なビジネス雰囲気の構築まで、運営者の正確な位置付けが必要です。

服裝の業態を含め、さまざまなレベルのアパレルブランドを精選する必要があります。

明らかに、空港のビジネスモデルは參考になります。

現在、多くの高速鉄道のホームビジネスは、空港ビジネスに向けて「お揃い」という戦略をとっています。

胡駿氏は「ほとんどの空港業は高速鉄道駅で実現できる。

消費グループが似ているからです。」

しかし、胡駿さんは無視したかもしれません。高速鉄道の商業と空港の商業は違いがあります。

飛行機に乗る時は一時間から二時間前に到著するように要求されていますので、空港には多くのビジネスセットが用意されています。

高速鉄道はついていくので、列車の便が比較的に密集しています。乗客の待ち時間がもっと短くて、買い物の時間が少なくなります。服のブランドにとって、購買力が足りないという不満がもっと多くなります。

空港と違って、週末祝日に高速鉄道の人の流れが集中しています。月曜日から金曜日まではビジネス客が少ないです。今は北京上海高速鉄道の一二等席が多い「空いている」現象は明らかに高速鉄道の営業利益は最終的にビジネス客の増加によって儲けられます。

最も重要なのは、流動性の人の流れが中國の現実的なビジネス環境の下で実際には購買力と消費力をもたらすことができないということです。

頼陽氏は、高速鉄道の立ち退き商業及び周辺の大型商業施設などの駅前商業の活路はすべて緊急消費から商業形態を導入することにあり、特に短距離旅行の主旨に対して経営理念が流動性消費業態の比重を強め、飲食、娯楽などの體験的な消費に重點を置き、総合的なショッピング、娯楽施設を作る。

これは服裝業にとって、高速鉄道の商業的意義はまた大いに割引します。