悪疫後、民間航空はまず抑制してから発揚しますか？ボーイングは今後20年間で中國は8600機を超える新しい飛行機が必要と予測しています。

昨年は、ボーイング、エアバス、中航工業、パキスタン工業などの航空會社が7、8月に航空市場の需要予測を発表しました。これらの報告は各機種の飛行機の異なる地域市場での需要の変化に焦點を當てています。

でも、今年の狀況はちょっと違っています。2020年の終わりに近づいていますが、各大手航空メーカーの年間市場予想はまだ発表されていません。エアバス中國側は11月12日、21世紀の経済報道記者に答えました。

この場合、ボーイングが予定通り発表した年度市場報告書は特別なものであり、味わいもある。11月12日、ボーイングの民間航空機グループのマーケティング中國區の総経理ウェイリーは記者団に対し、今後20年間で中國の航空會社が8600機の新しい飛行機を買うと予想しています。価値は1.4兆ドルで、同時に1.7兆ドルの民間航空サービスが必要です。

世界的な需要が中國に減少したが、7%近く増加した。

今回は、すべてのクイズがビデオ回線を通して行われました。これは初めてです。これまでボーイングのマーケティング擔當者が中國に來て、ボーイングの毎年の市場需要予測の裏話を中國のメディアに説明します。また、この機會を利用して中國の航空會社と再び近い距離で対話します。しかし、今年は疫病のため、中國に來られなくなりました。ビデオを通してレポートとクイズを発表するしかないです。

ボーイングは今後の予想に対して、疫病の後の市場の強い回復の見通しを反映しているという。

注意に値するのは、ボーイングの今年の予測では、世界市場の新しい飛行機に対する需要はやや下がっています。ボーイングは2020年～2029年までに全世界で18350機の新飛行機を納入する予定で、2019年に行った市場需要予測より11%減少した。ボーイングは2020年～2039年の予測データを世界で43110機の商用機に納入する。このデータは2019年に予想された44040機の旅客機よりも2%ぐらい少ない930機の需要があります。

そのため、中國市場は多くないです。ボーイングから需要がまだ伸びていると判斷された國です。昨年ボーイングは中國の航空市場が今後20年間で8090機の新飛行機を必要とし、1.3兆ドルの価値を持つと同時に1.6兆ドルの航空サービスを必要とし、中國の年間平均6%の航空客流の成長を満足させる。

ボーイングの予測によると、中國の中所得者の急速な成長、経済の持続的な成長、都市化のプロセスなどを考慮して、2000年以來、中國の民間航空ジェット機チームは7倍に拡大した。過去10年間で、世界の航空業界の成長の中で約25%は中國から來ています。この傾向は今後20年間続くだろう。

韋力氏によると、疫病は全世界の旅客輸送市場に深刻な影響を與えたが、中國の基本的な成長駆動力は依然として根強い。

このため、疫病による挑戦にもかかわらず、中國の今後20年間の飛行機?サービス市場展望は前年度の予測データと比べて7%近く伸びた。ウェリー氏は、成長の駆動要因としては、単一チャンネルの飛行機の需要が持続的に高くなり、中國が國際路線を支持するために拡大した広體旅客機のシェアと、中國の航空機チームの成熟に伴って出現した大型の代替サイクルが挙げられている。

三年後の需要は疫病前に回復しますか？

ボーイングの見通しは少し楽観的だったようです。新しい飛行機の需要はいくらですか？市場狀況と航空會社のお金の袋を見なければなりません。

11月12日、國際航空運輸協會（IATA）が航空會社の首席財務官と航空貨物輸送擔當者に対して行った四半期調査の結果、2020年第3四半期には、ほとんどの航空會社の財務狀況は依然として困難で、83%の回答者が収益力の低下を示し、7月の調査結果（78%）を上回った。回答者の大半は、業界の損失は今後12カ月間の利益見通しが暗いという。この調査結果によると、今年の第3四半期の旅客輸送需要は第2四半期と比べて改善されていない。

「疫病は航空客の需要に影響を與え、市場の需要がなければ航空會社は財務面で常態に戻らない」ベテラン航空専門家のキ琦さんによると、航空會社はきっと航空機の購入方案を調整して、飛行機の迎えのリズムもすでに購入しました。新しい飛行機の交付はきっと抑制されます。関連産業チェーン全體にも影響があります。

今年の民間航空市場の狀況は特殊で、新冠の疫病狀況は確かに業界全體の方面に深刻な影響を與えています。

IATAのデータによると、現在全世界の便數は疫病前の50%ぐらいしか回復していません。旅客輸送量は疫病前の正常レベルの25%ぐらいしかありません。特に國際市場が受ける衝撃はもっと大きいです。

民間航空市場の発展は非常に強い內在的な靭性を持っています。このような內在的な靭性は、実は歴史的にはもう一回だけ証明されていません。ウェイリーによると、過去四十年間に世界の民間航空輸送量は緩やかな伸びを見せてきたが、2001年の「911」テロ事件や、2008年の世界的な金融危機など、世界的な衝撃に遭ったことがあるという。二つの事件は発展曲線に痕跡を殘しましたが、3年後と2年後に衝撃前のレベルに回復し、成長曲線に回帰しました。

そのため、ウェイリーは、新しい冠の疫病の影響の強さと範囲は以前の判例よりはるかに高いですが、歴史の発展の法則は私達にこのような影響から必ず出てくると教えてくれます。ウィリーは、世界の民間航空市場の需要が2019年までに回復するには3年ぐらいかかると予想しています。

シェア75%を爭う狹い飛行機市場

市場は変わっています。需要は自然に変わります。

IATAの調査では、多くの航空會社がその戦略を長期的に調整することを検討しています。59%の回答者は飛行機の周波數を減らすと答えたが、既存のネットワークを維持し、28%の回答者は小型機に変更する可能性があると答え、41%の回答者は貨物ネットワークの拡大を望んでおり、21%の回答者はさらにビジネスモデルの大幅な変更を望んでいる。

加えて、國內線市場が率先して回復し、単一のチャネルの飛行機の需要回復は、バルク機よりも楽観的です。ボーイングは今後20年間で全世界で32270機の小型機が必要と予想していますが、2019年の予測より0.5%減少しました。同期のバルク機に対する需要は7480機だけで、昨年予測した8340機より10.3%減少しました。このうち、中國航空會社の小型機と小型機の需要予測はそれぞれ6450機と1590機である。

未來の重要な戦場が狹い飛行機市場にある以上、狹い機體に勝つと天下が得られます。ボーイングは市場シェアを失うのではないですか？今のところ、波の音の狹い體の機の主力の737 MAXシリーズの飛行機は依然として全世界に飛行禁止されて、まだいかなる國家の飛行許可を得ていません。ボーイング737 MAXの中國での復路の見通しについて、ウェイリーは記者団に対し、過去のこの時間は中國民間航空管制局と交流し、積極的に彼らの要求に応えていますが、復航の時間は中國民間航空局が決定したもので、ボーイングにはスケジュールがありません。

彼はエアバスの競爭問題にも答えました。ボーイングは737 MAXの競爭力に自信を持っています。「航程と効率にかかわらず、市場の需要を満足させることができる」と述べました。ボーイングは737 MAXの代わりに、全く新しい商品を開発する計畫がないと記者に語った。

狹いボディマシンの市場爭いはボーイングだけではない。キ琦は、今後10年と20年、國內の新機が交付する最大の変數はC 919が予定通りに検証し、量産し、期限通りに納品し、現在のARJ 21國家の支持力と航空會社の情熱で、C 919は國內単一通路の新機市場シェアが急速に上昇する見込みで、客観的にエアバスとボーイングの相応する市場需要を抑えました。市場シェアの相対的な數字はそんなに重要ではないです。新機の注文の絶対數字が重要です。キ崎説

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