スマート時代を問う：自動車サプライチェーンの堅守と変化を求める

スマート化はすでに自動車業界の大勢の赴くところとなっている。テスラに代表されるスマートカーが國內外で臺頭するにつれ、「ソフトウェアが車を定義する」という理念も共通認識になっているようだ。

スマート自動車時代には、伝統的な部品サプライヤーを除いて、多くの企業が業界を越えて自動車業界に進出していた。百舸爭流の下で、自動車のサプライチェーンも変化している。

インテリジェント化の傾向の下で、自動車サプライチェーンシステムはどのような変革が起こるのだろうか。伝統的な自動車サプライヤーと新しく參入したプレイヤーはどのような競合関係になるのだろうか。11月21日、スマート自動車時代の産業チェーン構造の再構築に関するハイエンド対話が21世紀経済報道が主催する2020中國自動車産業サミットで展開された。

対話は平安グループ執行委員會、平安知恵企業副社長兼最高経営責任者の張君毅氏が主宰し、対話に參加したゲストには、博世中國副総裁の姜健氏、億カレー通科學技術CEOの沈子瑜氏、騰訊知恵移動戦略設計社長の沈沛氏、零走自動車會長の朱江明氏、広汽蔚來CEOの廖兵氏が含まれた。

この対話では、參加者はそれぞれの角度からスマート化時代の自動車産業チェーンの趨勢に対する見方を分かち合い、自動車の電動化の趨勢と結びつけて中國のスマート自動車産業の未來を展望した。中長期的な視點に置くと、スマート自動車は中國の自動車産業が包囲を突破する重要なコースであり、サプライチェーンの建設と強化はこの試合に勝つための最も重要な支持力の一つとなるだろう。

ソフトウェアは付加価値を提供する

張君毅：スマート自動車時代、自動車サプライチェーンは現在、またはどのような変化が起こるのか。

姜健：自動車は最初の機械裝置から電気機械結合に変わり、將來的には「生活の第3の空間」になり、ソフトウェア成分はますます多くなり、サプライヤーは有形な製品の提供から無形の製品（コード）の提供まで、従業員はより多くの機械エンジニア、電子エンジニアからより多くのプログラマーまで。

沈子瑜：ソフトウェアの高度集中化は必然的な傾向であり、車にはあまり電子部品がないため、臺車全體のコストが低下し、サプライヤーの數は大幅に減少するが、ソフトウェアサプライヤーはそれに伴い増加し、車全體の開発者になる可能性が高く、攜帯電話メーカーやインターネット會社のようなものである。

沈沛：ソフトウェア開発には2つの特徴があります。1つは境界があいまいであること、2つは反復が迅速であることです。ソフトウェアの供給過程で、私たちは以前のように定義してから、次に定義された內容に従って下に行けばいいという方法はありません。私たちはある自動車企業のためにアプリを開発する際、最初にABCDといういくつかの機能を必要として、やっているうちに、ABCDが最後のユーザーが本當に使っている機能であるとは限らないことに気づきました。

朱江明：完成車工場の視點に立つと、コスト構造から見ると、自動車ソフトウェアの成分がますます多くなってきており、これは現在の非常に大きな傾向である。

スマート自動車は、ガソリン車であれ電気自動車であれ、サプライヤーがより開放的な心理狀態を持つ必要がある。そうしてこそスマート化とスマート運転を可能にし、そして絶えないOTAアップグレードによってシステムを進化させることができる。オープンが早ければ早いほど、あなたの市場シェアは大きくなります。エンドツーエンドの包括的な包括的なパッケージは現在存在していないと思います。これは、従來のベンダーが変更する必要がある心理狀態だと思います。

廖兵：ハードウェアの利益が完成車の中で占める割合は非常に明確になっており、ソフトウェアと生態こそスマート自動車が今後示すことができる新たな価値である。私たちが垂直統合をするか橫統合をするかについては、各企業は自分の狀況に応じて異なる意思決定をすることができます。

もちろん、垂直統合は技術、管理に対する要求が非常に高く、もしこの能力がなければ、私たちは自分の位置を正確に探して、橫方向の生態結合を行う必要がありますが、この結合は既存の自動車サプライチェーンにとって、容易に適応することはできません。自動車産業チェーンは過去數十年から百年の発展過程ですでに固化しているため、スマートカーの到來は産業チェーン全體の再構築に大きな影響を與え、多くの伝統的なプレイヤーが將來的に発展したり生存したりすることができない可能性があり、新しいプレイヤーは私たちが今日は考えていなかったかもしれません。

競合生態初成

張君毅：ソフトウェアが自動車のトレンドを定義する中で、従來の自動車供給モデルは徐々に破られてきた。サプライヤと自動車企業、サプライヤとサプライヤの間の協力方法にはどのような変化がありますか。

姜健：博世は中國でずっと比較的柔軟な協力方式を取ってきた。一部のお客様はあるシステムやモジュールが好きで、鍵を渡すプロジェクトを提供してほしいと思っています。私たちは最初から最後までやることができます。一部のお客様は、ハードウェア1つで、後の統合は自分で行うことができ、ボッシュも協力することができます。

ここ數年、確かにさまざまなタイプのベンダーが登場しており、私たちの橫の協力関係もますます豊富になっています。例えば、ボッシュ?スマート?コクピットのプロジェクトは中國と智聯天下で協力しており、智聯天下は一級サプライヤーであり、私たちは智聯天下のサプライヤーであり、このモデルは以前にはなかった。相対的に、大規模な多國籍企業は、プロセスが複雑なため、お客様に応答する速度が遅く、このモデルは、ボッシュがより迅速にお客様にサービスを提供できるようにするため、多くの要件を持っているため、これも試みています。

沈沛：私から見れば、將來の自動車のサプライチェーン、特にソフトウェア面の供給は、ますます結果を導き出すかもしれません。これは、供給関係も変更され、乙が甲に供給するのではなく、より多くの相互に優れた相互利益、共創的なウィンウィンが求められていることを意味しており、これは雙方が比較的強い信頼関係を構築することを要求しているため、自動車サプライチェーンは小さな範囲でコアな友人の輪を形成する可能性があり、最後に友人の輪と友人の輪の相互作用によって新しいソフトウェアサプライチェーンを創造することだと思います。

張君毅：將來の自動車産業には、スマートコクピット全體のソリューションなど、大型の統合型自動車サプライヤーが必要になるのだろうか。

朱江明：もしそうなら、不動産屋のように、作られた家はすべてモデルで、誰もが好きだとは限らないと思います。スマートコックピットにはベースがあり、汎用的なモジュールを提供することができ、その上で各自動車企業は自分の個性化をして消費者のニーズを満たす必要があります。

廖兵：スマートコックピットのようなシステムベンダーが登場する可能性がある。しかし、あるホスト工場にとっては、自分のコア能力をどのように定義するかが問題です。ホスト工場が自分のコアコンピテンシーにこの部分が含まれていると考えている場合は、サードパーティのシステムインテグレータにアウトソーシングすることはありません。その逆もあります。一方、スマートコックピットはスマート自動車の一部であり、ホスト工場にとっては、より強いシステム化能力が必要であり、獨自のコア基盤を形成する可能性がある。

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